Accident ferroviaire de Lagny-Pomponne : Différence entre versions

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{{Infobox Biographie
L''''accident ferroviaire de Lagny-Pomponne''' est survenu à [[Pomponne (Seine-et-Marne)|Pomponne]] (à {{unité|25|km}} à l'est de Paris, dans le département de [[Seine-et-Marne]]) le soir du {{date|23|décembre|1933}}. Un train rapide Paris - Strasbourg percuta par l'arrière un train express Paris - Nancy. L'accident tua 204 personnes<ref name = "Archives nationales">[http://www.archivesnationales.culture.gouv.fr/chan/chan/pdf/sm/F21%204713-4714.pdf archivesnationales.culture.gouv.fr] Cérémonies publiques, funérailles nationales et obsèques aux frais de l’État (1899-1943), Archives nationales, Paris,2006, {{pp.}}15 et suivantes.</ref> et en blessa 120. C'est l'accident ferroviaire le plus meurtrier en France après l'[[accident ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne]] en 1917.
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| légende            = Locomotive du train tamponneur après l'accident.
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== Le contexte ==
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L''''accident ferroviaire de Lagny-Pomponne''' est survenu à Pomponne, le soir du 23 décembre 1933 sur la ligne Paris-Strasbourg. Il fit deux cent quatorze morts<ref>Chiffre indiqué à la Chambre par le député Raoul Brandon [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6427087t/f4.image.r=Lagny.langFR le 15 mars 1934] lors du débat sur une des interpellations provoquées par l'accident.</ref> et trois cents blessés et reste le plus meurtrier en France après l'accident ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne en 1917.
Pour faire face à l'affluence de voyageurs en cette avant-veille de Noël, la [[Compagnie des chemins de fer de l'Est]], qui gérait le réseau Est français, mit en marche de nombreux trains supplémentaires.
 
  
Parmi ceux-ci, figurait un train express {{n°}}55 Paris - Nancy tiré par la locomotive Mountain Est 241-038 ayant quitté Paris à {{heure|19|33}} avec {{heure|1|22}} de retard. Ce train, en début de soirée, marqua un ralentissement en pleine voie entre [[Lagny-sur-Marne]] et Pomponne, à une vingtaine de kilomètres de Paris, le mécanicien ayant respecté un signal d'annonce. Le type de signalisation sur cette portion de ligne était un block-système mécanique, c'est-à-dire que les signaux en tôle étaient manœuvrés par les trains eux-mêmes. De nuit, la position des panneaux était fournie par des feux produits par des lampes à pétrole. Ce soir du 23 décembre 1933, la nuit était glaciale (température notée à Paris de –5 °C) avec un brouillard très dense. Le mécanicien du train {{n°}}55 aperçoit les deux feux verticaux de luminosité faible et de couleur verte, qui lui annoncent un arrêt. Du fait du brouillard très dense, pour pouvoir s'arrêter à temps, il réduit sa vitesse à une allure très faible. Le signal suivant, un sémaphore {{n°}}17 d'arrêt de block au km 25,100, lui présente deux feux blancs, ce qui signifie voie libre.
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== Les circonstances de l'accident ==
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Afin de faire face à l'afflux des voyageurs avant Noël, la Compagnie des chemins de fer de l'Est avait prévu de nombreux trains supplémentaires au départ de la gare de l'Est. Toutefois, le 23 décembre, les mauvaises conditions atmosphériques empêchaient de mettre à quai les convois en temps utile, et les retards en cascade atteignaient jusqu'à deux heures. En effet, au chantier de l'Ourcq chargé de la préparation des rames, l'effectif présent ne suffisait pas à assumer la surcharge de travail, alors que le gel rendait indisponibles certains matériels et qu'un brouillard très dense ralentissait les manœuvres.  
  
== L'accident ==
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Devant partir à 17h49, l'express 55 Paris - Nancy avait finalement quitté Paris à 19h22. Il avait été suivi neuf minutes plus tard par le rapide n° 25 bis Paris - Strasbourg dont le départ était normalement prévu à 18h16<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64853051/f11.image.r=Pomponne.langFR Le Génie civil du 20 janvier 1934, p.63]</ref>.
Alors qu'il reprenait la vitesse, au km 25,000, il fut très violemment percuté par l'arrière par le rapide {{}}25-bis [[Paris]] - [[Strasbourg]] lancé à pleine vitesse, ayant quitté Paris à {{heure|19|31}} avec {{heure|1|19}} de retard. La locomotive du [[Paris]] - [[Strasbourg]], de type 241 ou [[Mountain (locomotive)|Mountain]], la '''241-017''', qui fut par la suite connue au [[dépôt de locomotives|dépôt]] de [[Quartier de la Villette|la Villette]] sous le nom de la ''Charcutière''<ref>Images de trains, Tome II : Le chemin de fer des années 20 et 30. Éditions de La Vie du Rail, 1995, p. 29.</ref>, vint alors s'encastrer à plus de {{unité|110|km/h}} dans les [[voiture de chemin de fer|voitures]] de queue du [[Paris]] - [[Nancy]], détruisant les cinq dernières.
 
[[Fichier:Catastrophe de Lagny.jpg|thumb|La locomotive du train tamponneur]]
 
Ces voitures étaient constituées d'une caisse en bois montée sur un châssis en acier. Lors du choc, la locomotive vint chevaucher les châssis, pulvérisant alors les caisses de bois et projetant des milliers d'éclats meurtriers.
 
  
;Plus de 200 morts
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Après Vaires, où avaient pris fin à la fois la section à quatre voies et les feux électriques du block automatique lumineux, un omnibus circulant dans le même sens était en cours de garage sur l'Évitement de Pomponne. Le train n°55 trouva donc fermés les damiers d'annonce et le sémaphore protégeant la manœuvre. Il ralentit, s'arrêta, puis la voie s'étant libérée, commençait à redémarrer quand survint à grande vitesse le train n°25 bis, tiré par une locomotive de type 241 dit Mountain, qui le percuta et s'encastra dans son fourgon et ses quatre voitures de queue, dont les caisses en bois furent totalement écrasées. Derrière la machine tamponneuse, la 241-017, appelée par la suite ''La Charcutière'' de Pomponne''<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=L'accident ferroviaire le plus meurtrier de France s'est produit en Seine-et-Marne il y a 90 ans |url=https://actu.fr/ile-de-france/pomponne_77372/laccident-ferroviaire-le-plus-meurtrier-de-france-sest-produit-en-seine-et-marne-il-y-a-90-ans_60488440.html |site=actu.fr |date=2023-12-23 |consulté le=2023-12-27}}</ref> au dépôt de la Villette<ref>Voir : Images de trains, Tome II : Le chemin de fer des années 20 et 30. Éditions de La Vie du Rail, 1995, p. 29.</ref>, seuls le fourgon et deux voitures de tête avaient déraillé, mais demeuraient pratiquement intacts.
  
À l'aube du 24 décembre 1933, on dénombra plus de 200 morts alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe. À l'exception du chef de train du rapide, toutes les victimes se trouvaient dans l'express de Nancy.
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Les débris métalliques projetés par le choc ayant opportunément déclenché la fermeture des signaux sur la voie opposée, un express venant de Châlons-en-Champagne s'arrêta 150 mètres avant le lieu de la collision, évitant ainsi un suraccident<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k633473j/f5.zoom.r=le%20petit%20journal.langFR Le Petit Journal du 27 décembre 1933, p.5]</ref>.
  
Une [[chapelle ardente]] fut dressée, à [[Paris]], dans la salle à bagages de la [[Gare de Paris-Est|gare de l'Est]], lieu de départ des deux trains. Le président de la République [[Albert Lebrun]] vint se recueillir devant les 200 cercueils.
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== Le lourd bilan ==
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[[Fichier:Paul Morel.jpg|vignette|180px|L'ancien député Paul Morel trouva la mort dans l'accident]].
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À l'aube du 24 décembre 1933, alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe, on dénombrait déjà près de 200 morts. Leurs corps, bénis sur place par le curé de Lagny et Monseigneur Lamy, évêque de Meaux, furent transportés à Paris et rassemblés dans une chapelle ardente dressée dans la salle des bagages située au sous-sol de la gare de l'Est, où vinrent se recueillir le président de la République Albert Lebrun et le cardinal Verdier, archevêque de Paris. Toutes les victimes se trouvaient dans les voitures de l'express de Nancy, dont les châssis métalliques furent escaladés par la machine du rapide, qui pulvérisa leurs caisses en bois, déchiquetant leurs occupants. Parmi les morts, figuraient notamment deux députés regagnant leurs circonscriptions pour les fêtes: [[WP:Henri Rollin]], maire de Saint-Dizier, et [[Victor Schleiter]], maire de Verdun, ainsi que l'ancien député [[Paul Morel]], alors maire de Vesoul.  
  
== Enquête ==
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Les blessés, parmi lesquels se trouvait un autre député, Gaston Poittevin, se comptaient eux aussi par centaines, et beaucoup ne furent évacués qu'après plusieurs heures passées sur place par une température de -5 °C autour de feux allumés par les premiers sauveteurs avec les débris des voitures, épreuve à laquelle certains ne survécurent pas.
Une enquête fut lancée pour déterminer les causes de l'accident et les responsabilités : pourquoi l'express de Nancy s'était-il presque arrêté en pleine voie, pourquoi le [[signalisation ferroviaire|signal]] imposait-il l'arrêt, le gel était-il en cause, était-ce un attentat des [[Ligue d'extrême droite|Ligue]]s, très actives ces années-là ? Mais l'enquête ne parvint pas vraiment à trouver les raisons de l'accident et les pistes suivantes furent avancées.
 
  
=== Cause humaine ===
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== La recherche des responsables ==
Placés en détention après la catastrophe, le mécanicien Daubigny et son chauffeur Charpentier seront remis en liberté quatre jours plus tard, compte tenu des doutes existant sur le bon fonctionnement de la signalisation. C'est également au bénéfice du doute que dans un jugement du 24 janvier 1935, le [[Tribunal correctionnel (France)|tribunal correctionnel]] de [[Meaux]] acquittera le mécanicien Daubigny, en ne le tenant pas pour pénalement responsable<ref>Journal ''Le Figaro'' du 25 janvier 1935, {{p.|4}}; voir également : [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k628314p/f1.image.r=tamponne.langFR Le Petit Parisien du 22 décembre 1934, p. 1] et [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k628314p/f2.image.r=tamponne.langFR p. 2]</ref>.
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Une enquête fut immédiatement lancée pour rechercher les causes et les responsables de la collision. Après avoir entendu les agents chargés de la régulation du trafic, les autorités judiciaires estimèrent que seule l'équipe de conduite de la locomotive tamponneuse pouvait être incriminée. Le mécanicien, Lucien Daubigny (47 ans), soutenait pourtant qu'à son passage tous les signaux étaient ouverts et qu'il avait déclenché le freinage d'urgence en percevant à quelques dizaines de mètres les deux feux rouges du fourgon de queue balisant le convoi. Son chauffeur, Henri Charpentier (31 ans), confirmait sa version. Toutefois, sans attendre d'autres investigations, le procureur de la République, M. Albucher, ordonna le placement en détention provisoire des deux cheminots en se fondant surtout sur le nombre des morts de la catastrophe et, subsidiairement, sur un faisceau selon lui « bizarre » d'éléments pouvant faire penser à leur culpabilité<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k2494515/f8.zoom Le Temps du 25 décembre 1933, p. 8]</ref>. Devant l'émotion soulevée par cette décision et les protestations des syndicats, ils furent remis en liberté quatre jours après, mais restèrent inculpés d'homicide involontaire. À la clôture de l'instruction, le chauffeur, Henri Charpentier, qui n'était pas chargé de la surveillance des signaux, et au surplus avait été reconnu daltonien après avoir été examiné par un ophtalmologiste, bénéficia d'un non-lieu<ref>Le phénomène et les risques qu'il présente pour les transports étaient déjà bien connus (Voir notamment : Émile Javal : [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k54703621/f2.image Ophtalmologie : compte rendu d'articles sur le daltonisme, 1874, 1877 et 1878])</ref>. Le mécanicien, Lucien Daubigny, considéré comme seul responsable de la catastrophe pour avoir à la fois violé la signalisation et maintenu une vitesse excessive dans des conditions atmosphériques défavorables, fut donc déféré devant le tribunal correctionnel de Meaux.  
D'aucuns ont émis par la suite l'hypothèse qu'il aurait été [[daltonisme|daltonien]]. Ne pouvant discerner la couleur des feux de signalisation dans la nuit, il aurait interprété le signal d'annonce protégeant le train Paris - Nancy comme étant un signal de voie libre. Ce handicap n'était alors pas détecté lors de l'embauche du personnel roulant. D'autre part, du fait de [[Canton ferroviaire|cantons]] courts de block-système, les signaux d'annonce étaient positionnés dans le canton précédent.  
 
  
Sur cette voie de sens impair, c'est-à-dire en quittant Paris, on trouve dans l'ordre :
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Parallèlement à l'enquête judiciaire, la catastrophe fut aussi évoquée longuement devant la Chambre des députés, saisie de pas moins de dix-huit demandes d'interpellation à son sujet, portant aussi bien sur ses causes et les enseignements à en tirer que sur la déficience des opérations de secours. Perturbés par les remous de l'affaire Stavisky et les changements de gouvernement, les débats occupèrent trois séances réparties sur deux mois, les 19<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64285532/f15.image.r=Lagny.langFR JO Débats Chambre des députés du 19 janvier 1934, pp. 201-220.]</ref> et 26 janvier<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6428557q/f14.image.r=Lagny.langFR JO  du 26 janvier pp.364-380] </ref>, et le 15 mars<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6427087t/f4.image.r=Lagny.langFR JO du 16 mars 1934 pp. 942-955.] </ref>. En ce qui concerne les causes de la tragédie, ils portèrent sur les trois points cruciaux conditionnant d'éventuelles responsabilités.
* un avertissement au Km 23,37 annonçant un sémaphore ({{n°}}15 d'arrêt de cantonnement) au Km 24,47 ;
 
* un autre avertissement au Km 24,00 annonçant un sémaphore ({{n°}}17) au Km 25,10 ;
 
* le sémaphore {{n°}}15 au km 24,47, d) le sémaphore {{n°}}17 au km 25,100.  
 
  
Le train {{n°}}55 n'a pas encore totalement libéré le canton précédent {{n°}}15 (protégé par la sémaphore 15), car il restait environ 100 mètres de la rame sur le canton 15.
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=== Le doute sur la signalisation optique ===
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[[File:Catastrophe de Lagny-Pomponne Schéma des signaux.jpg|thumb|180px|Schéma (publié par le journal L'Humanité) des signaux impliqués lors de la catastrophe de Lagny-Pomponne]]
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Au-delà de Vaires, les signaux du block automatique, constitués depuis Paris par des cibles à feux électriques, étaient remplacés par des sémaphores à palette annoncés par des panneaux en tôle. Ces installations étaient rendues visibles de nuit au moyen de verres teintés éclairés par des lanternes à pétrole, mais selon un code de couleurs dépassé. En effet, à l'époque, un nouveau code de signalisation, dit code Verlant du nom de l'ingénieur présidant la commission inter-réseaux constituée à cet effet en 1926, avait déjà été homologué par le ministre des Travaux publics le 1er août 1930. Il  adoptait, sur le modèle de nombre de pays étrangers, le vert pour la voie libre, le jaune orangé pour l'avertissement ou le ralentissement, et le rouge pour l'arrêt<ref>Voir M. Tuja : La nouvelle signalisation des chemins de fer français, [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6481985w/f9.image.r=Revue%20g%C3%A9n%C3%A9rale%20des%20chemins%20de%20fer%201924.langFR Revue générale des chemins de fer, Janvier 1931, pp.3-28]</ref>. Toutefois, les réseaux étaient autorisés à étaler sur une période de trois à cinq ans les adaptations nécessitées par la réforme<ref>Voir : La transformation de la signalisation des grands réseaux de chemins de fer français, [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65052153/f12.image.r=le%20g%C3%A9nie%20civil.langFR Le génie civil 1931, p. 216]</ref> et celles-ci n'avaient pas encore été réalisées par la compagnie de l'Est. Ainsi, sur un peu plus de quatre kilomètres jusqu'à Lagny, se succédaient trois sémaphores : le 13, le 15 et le 17, dont l'ouverture était signalée d'un feu blanc et la fermeture de deux feux, l'un vert l'autre rouge. Entre eux s'intercalaient divers panneaux d'avertissement, notamment des damiers carrés ou en losange, présentant un feu blanc s'ils étaient ouverts et deux feux verts s'ils étaient fermés<ref>L'intervention du député Albert Nast le 26 janvier 1934 donne des indications très précises sur l'implantation de ces signaux  (voir : [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6428557q/f20.image.r=Lagny.langFR JO Débats, p.370])</ref>.
  
Le mécanicien du train rattrapant a rencontré normalement :
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Le mécanicien de l'express 55 avait observé dans le brouillard les feux verts d'avertissement annonçant la fermeture du sémaphore 17, et s'était arrêté à ses feux rouge et vert, avant de repartir lorsqu'ils étaient passés au blanc. En revanche, alors que le sémaphore 15 et ses panneaux d'annonce auraient dû automatiquement protéger le canton dans lequel il se trouvait en affichant les feux vert et rouge interdisant l'accès pour le train 25 bis, celui-ci poursuivit sa route sans ralentir.  
* deux feux verts de l'avertissement fermé du Km 23,37 ;
 
* deux feux verts de l'avertissement fermé du Km 24.00 ;
 
* les feux rouge et vert du sémaphore 15 fermé.
 
Le sémaphore 17, fermé, devait aussi présenter les feux rouge et vert.
 
  
''En effet, les signaux fixes des chemins de fer étaient alors constitués de sémaphores ou de cocardes de formes et coloris variés complétés de feux colorés pour leur observation de nuit. La forme des signaux était suffisante le jour, les feux de faible puissance étant quasiment invisibles. Le fait d'être daltonien n'était donc gênant que pour la conduite de nuit.''
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Seules deux hypothèses pouvaient être envisagées pour expliquer cet échec des dispositifs de sécurité. Ou bien, les signaux avaient normalement fonctionné, et c'est le mécanicien qui ne les avait pas respectés, engageant ainsi sa responsabilité. Ou bien, le fonctionnement du block automatique avait connu un dérèglement induisant en erreur le mécanicien, qui était alors exonéré.
  
Cette explication semble toutefois peu plausible. En effet, d'une part, alors que le phénomène et les risques qu'il présente pour les transports étaient déjà bien connus<ref>Voir notamment : Émile Javal : [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k54703621 Ophtalmologie : compte rendu d'articles sur le daltonisme, 1898], sur ''gallica.bnf.fr'', consulté le 12 novembre 2012.</ref>, cette déficience de la vision du mécanicien n'a jamais été évoquée à l'époque, pas plus lors de l'enquête que de son procès. D'autre part, même si elle n'avait pas été détectée à l'embauche, on voit mal comment elle n'aurait pas auparavant provoqué d'autres erreurs de ce cheminot assurant de longue date, et sans incident, des services de nuit.
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La première explication possible consistait à imputer l'accident à la seule faute du mécanicien qui n'aurait pas observé les signaux fermés, soit par inattention, soit par suite d'une vitesse excessive dans le brouillard. C'était la thèse défendue notamment par la compagnie et par les experts désignés lors de l'enquête, qui pouvait se réclamer d'une certaine logique, puisque la signalisation était apparue en état de marche non seulement au passage du train 55<ref>Le contrôleur de ce train indiquait notamment qu'il avait vu le sémaphore se fermer immédiatement après le passage de la locomotive (voir [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k627954n/f2.zoom.langFR Le Petit Parisien du 26 décembre 1933, p. 2])</ref>, mais aussi lors d'essais effectués après l'accident. À la décharge du fautif, certains faisaient valoir la mauvaise visibilité des couleurs verte et blanche dans le brouillard et les confusions qui pouvaient en résulter<ref>Voir notamment l'intervention précitée de Monsieur Albert Nast à la Chambre des députés</ref>.
  
=== Cause climatique ===
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La seconde explication imputait l'accident à un dysfonctionnement des signaux. C'était celle du mécanicien Daubigny et de son chauffeur, qui soutenaient que malgré le brouillard, ils avaient perçu distinctement une suite de feux blancs leur donnant la voie libre, alors qu'elle ne l'était pas. Au moins trois éléments pouvaient conforter la crédibilité de leur affirmation. En premier lieu, les examens effectués par le docteur Coutelas, ophtalmologiste de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), avaient démontré que Lucien Daubigny bénéficiait une acuité visuelle supérieure à la normale<ref>Ce sont aussi ces examens qui ont révélé que le chauffeur Henri Charpentier était daltonien</ref>. En second lieu, durant toute sa carrière de mécanicien, celui-ci n'avait jamais brûlé un seul signal fermé et s'était au contraire distingué par sa vigilance, notamment en évitant quelque temps auparavant un grave accident. En troisième lieu, cinq semaines après la catastrophe, on avait à nouveau constaté une défaillance dans le fonctionnement du sémaphore n° 15<ref>[https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4699204v/f1.item.r=s%C3%A9maphore.zoom Le Peuple du 4 février 1934, p. 1].</ref>.  Le dérèglement de la signalisation automatique semblait d'autant plus envisageable que les dispositifs de répétition des signaux s'étaient eux aussi montrés défaillants.
Au vu des conditions météorologiques de cette nuit, en particulier du gel, on ne peut pas non plus exclure un raté de fermeture des signaux devant protéger le train Paris-Nancy.
 
  
''En effet, les sémaphores ou cocardes étant manœuvrées mécaniquement, le dispositif de commande à distance était susceptible de se gripper en cas de formation de givre sur les organes mobiles ou de gel des lubrifiants.''  
+
=== Les carences de la répétition des signaux ===
Pour pallier ce risque, le block automatique mécanique type Est en service sur ce tronçon est muni d'un enclenchement de continuité qui contrôle la fermeture de l'aile sémaphorique qui protège le canton aval et le circuit de voie du canton propre pour ouvrir le sémaphore protégeant celui-ci [dispositif complété par une obligation réglementaire de marche à vue sur deux cantons (avant de reprendre la marche normale)].
+
Depuis la fin des années 1910, afin d'améliorer la sécurité, notamment à la suite de la Catastrophe ferroviaire de Melun du 4 novembre 1913, les grands réseaux avaient, sur demande de l'État, mis en place sur leurs principales lignes des dispositifs doublant les signaux optiques par des indications acoustiques. La répétition courante des informations données par la signalisation avait lieu par l'intermédiaire d'un patin métallique appelé ''Crocodile'' posé entre les rails, établissant un contact électrique avec une brosse elle-même métallique fixée sous la machine, en vue à la fois de produire un avertissement sonore et de noter la position des signaux et la réaction du mécanicien sur la bande Flaman de l'indicateur-enregistreur de vitesse. Il existait aussi un mécanisme d'urgence, faisant intervenir des pétards disposés automatiquement sur les rails pour exploser sous les roues des machines franchissant un signal d'arrêt.  
L'enquête a d'ailleurs révélé que les pétards devant avertir le mécanicien en cas de franchissement d'un signal fermé ont fonctionné tardivement et n'ont explosé qu'au passage des dernières voitures du convoi.
 
  
=== Facteurs aggravants ===
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Ainsi, le passage du rapide 55 sur les crocodiles situés au droit des avertissements et sémaphores fermés aurait-il dû être simultanément ponctué par le déclenchement du sifflet de la locomotive et pointé sur sa bande Flaman. Or, l'analyse de la bande révéla que les données relatives à la signalisation n'avait pas été enregistrées, et l'équipe de conduite affirma n'avoir entendu aucun signal sonore. Il semblait donc probable que la répétition des signaux sur la machine n'avait pas été assurée.
Par contre, le bilan humain se révéla extrêmement élevé du fait de l'utilisation de voitures en bois.
 
  
L'enquête montra que ces voitures étaient régulièrement utilisées sur de grandes distances pour pallier le manque de matériel aux périodes d'affluence et ce malgré leur dangerosité en cas d'accident : de fait, le bilan avait été considérablement alourdi par le peu de résistance aux chocs des caisses en bois et par les victimes supplémentaires dues aux éclats de bois. Aucune victime ne fut dénombrée dans le rapide Paris-Strasbourg, intégralement composé de voitures métalliques.
+
Le fonctionnement du dispositif d'urgence, lui aussi, suscita des interrogations. En effet, si les pétards placés au droit du sémaphore 15 avaient bien éclaté, comme l'affirmait le garde-barrière d'un passage à niveau situé à proximité immédiate<ref>Voir son témoignage dans le Petit Parisien du 26 décembre 1933, p.2, précité</ref>, ce n'était pas au moment où ils l'auraient dû, c'est-à-dire au passage de la locomotive, mais sous le wagon-restaurant situé en queue du train, selon les témoignages unanimes de ses occupants<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5782075/f6.zoom.langFR Le Matin du 25 décembre 1933, p.6] ; voir également le témoignage publié par [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k404865b/f1.zoom L'Humanité du 25 décembre 1933, p.1]</ref>. Compte tenu de l'asservissement à la position du sémaphore du mécanisme plaçant les pétards sur le rail, on pouvait présumer que celui-ci, ouvert et donc donnant un feu blanc au passage de la machine, s'était fermé trop tardivement par suite d'un dérèglement.
  
La presse s'interrogea aussi sur la mauvaise organisation des secours<ref name = "Archives nationales"/>.
+
Sans doute, comme le rappelait le président du Tribunal correctionnel lors de l'ouverture du procès du mécanicien Daubigny, celui-ci était-il censé obéir « passivement » aux signaux optiques, « crocodiles, pétards, appareil Flamant (sic) » étant « des instruments de contrôle et non de sécurité »<ref>Cité par [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k249807z/f5.zoom Le Temps du 21 décembre 1934, p.5].</ref>. Du moins, le cumul des défaillances de dispositifs étroitement liés à la signalisation créait-il de sérieuses présomptions d'un dérangement momentané des signaux eux-mêmes, sans doute sous l'effet des conditions atmosphériques.
  
== Conséquences ==
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=== L'influence des conditions atmosphériques ===
Conséquence de la catastrophe, les voitures à caisse en bois durent être progressivement retirées du service. Cette opération ne fut toutefois achevée que vers 1962 par la [[SNCF]]. Entretemps, de 1935 à 1937, la [[Signalisation ferroviaire française|signalisation des grands réseaux de chemins de fer français]] avait été simplifiée et harmonisée.
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Alors que le jour de la catastrophe la température n'avait pas dépassé les -5°C, il était plausible que le gel ait pu gripper les transmissions mécaniques des signaux, ou les relais électriques les déclenchant. De même, puisque la formation de givre perturbait la circulation des courants électriques entre les crocodiles et les machines, on utilisait habituellement le « pétrolage »<ref>Voir l'article du [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64853051/f12.image.r=Lagny.langEN Génie Civil du 20 janvier 1934, p.64] : La catastrophe de Lagny, près de Paris, et la sécurité des transports sur voie ferrée].</ref> pour pallier cet inconvénient. Or, il s'avérait que la compagnie de l'Est avait, à titre expérimental, décidé de renoncer à cette technique à compter du 1er octobre 1933, si bien que, lors du procès, l'ingénieur en chef du contrôle, M.Godin, entendu comme témoin, dut reconnaître que, sur certains crocodiles, il y avait ce jour-là jusqu'à trois millimètres de givre, « ce qui empêchait tout courant »<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4052240/f1.zoom.r=Daubigny.langFR L'Humanité du 19 décembre 1934, p.1]</ref>.
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[[Fichier:Mécanicien Daubigny.jpg|vignette|180px|Photographie du mécanicien Daubigny publiée par le journal<br />''Le Matin'' du 19 décembre 1934.]]
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== L’acquittement du mécanicien en correctionnelle ==
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Lors  du procès ouvert le 19 décembre 1934 contre le mécanicien Daubigny devant le Tribunal correctionnel de Meaux<ref>Présidé par M. Henri Pernot, frère du garde des Sceaux Georges Pernot.</ref>, les experts et les ingénieurs de la compagnie affirmèrent leur certitude d'un fonctionnement normal des signaux. À l'inverse, confortant la version de Daubigny, d'autres témoins, parmi lesquels des mécaniciens et des techniciens firent état de cas antérieurs de dysfonctionnement des automatismes<ref>Voir [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k249808b/f4.zoom Le Temps du 22 décembre 1934, p. 4] et [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k2979110/f7.zoom.r=Le%20figaro.langFR Le Figaro du 20 décembre 1934, p.7]</ref>.
  
Les points significatifs furent (signalisation Verlant, mise en place en 1936) :
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Compte tenu des incertitudes subsistant à l'issue des deux jours d'audience, le procureur de la République Gaston Albucher, chargé de l'accusation, prononça un réquisitoire d'une grande modération, faisant part de sa conviction que les signaux étaient bien fermés et proposant une condamnation « tempérée par les plus larges circonstances atténuantes », mais déclarant aux juges qu'« en présence de deux thèses inconciliables », « si vous suivez Daubigny ou si vous avez le moindre doute, vous acquitterez »<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k249809q/f4.zoom Le Temps du 23 décembre 1934, p.4]</ref>.
# remplacement des lampes à pétrole par des ampoules électriques beaucoup plus lumineuses ;
 
# remplacement de la couleur verte d'annonce par la couleur jaune, beaucoup plus perceptible. Le signal d'annonce n'est plus constitué de deux feux verts faiblement lumineux, mais par un seul feu jaune ;
 
# remplacement des deux couleurs de sémaphore d'arrêt (une verte et une rouge) par un seul feu rouge ;
 
# remplacement de la couleur de voie libre, le blanc (pouvant être confondu avec n'importe quelle lampe d'éclairage) par la couleur verte ;
 
# conjugaison des feux : un signal mécanique ayant un sémaphore et un avertissement fermés présentait quatre feux : deux verts de l'avertissement et un vert et un rouge du sémaphore. Si l'avertissement était ouvert, on avait alors deux feux blancs de l'avertissement ouvert et toujours les feux rouge et vert du sémaphore fermé. Avec l'électricité et la signalisation Verlant, on n'indique que la signalisation la plus contraignante : sémaphore fermé = un feu rouge, sémaphore ouvert mais avertissement fermé = un feu jaune, signaux ouverts = un feu vert.
 
  
== Notes et références ==
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Dans son jugement du 24 janvier 1935, le Tribunal correctionnel s'inspira de ces réquisitions en jugeant « qu'il existe dans la cause un doute quant au fonctionnement des signaux au passage du train 55, que ce doute, si léger qu'il soit, Daubigny doit en bénéficier », et prononça son acquittement<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k633864t/f5.zoom.r=le%20petit%20journal.langFR Le Petit Journal du 25 janvier 1935, p.5]</ref>. Les avocats de Daubigny étaient Maîtres Marquet et Beurier, et non, comme on l'a prétendu par la suite (voir Rail Magazine, n° 100, août 1985, p. 24), le célèbre avocat [[Vincent de Moro-Giafferri|Maître de Moro-Giafferi]] auquel on prêtait pour l'occasion la formule « un pied en prison, l'autre au cimetière » qualifiant la difficile condition des mécaniciens</ref>.
{{Références}}
 
  
== Voir aussi ==
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== Conséquences ==
=== Vidéographie ===
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Comme à l'accoutumée, on épilogua sur les enseignements à tirer des insuffisances révélées par la catastrophe. Celle-ci en avait essentiellement mis en lumière trois : les imperfections de la signalisation, les dangers des voitures à caisse en bois, et les lacunes de l'organisation des secours. Les débats à la Chambre des députés] se firent longuement l'écho des critiques et des propositions suscitées par ces trois questions. Toutefois, il n'en résulta pas pour autant des réformes substantielles. Ainsi, des voitures en bois furent encore utilisées jusque vers 1962 par la ''Société nationale des chemins de fer français (SNCF)''. C'est sans doute sur la signalisation que l'impact de l'accident produisit le plus de conséquences, en contribuant à hâter l'entrée en application du code Verlant.
* Documentaire de 2006 de {{Lien|fr=Granada Bristol|lang=en|trad=Granada Productions|texte=Granada Bristol}} pour [[National Geographic Channel]] sur la [[sécurité ferroviaire]]
 
  
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== Références ==
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<references/>
  
{{Portail|Chemin de fer|Transports en Île-de-France}}
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== Lien externe ==
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* [http://liverdun.skyrock.com/2848081094-Liverdun-Trois-liverdunois-blesses-dans-un-accident-de-chemin-de-fer.html Article avec photos sur l'accident de Lagny-Pomponne], sur un blog tenu par un Liverdunois (trois habitants de Liverdun, commune de Meurthe-et-Moselle, y avaient été blessés).
  
[[Catégorie:Collision ferroviaire par rattrapage]]
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[[Catégorie:Gares]]
[[Catégorie:1933 en France]]
 
[[Catégorie:Accident ferroviaire en France|L]]
 

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Accident ferroviaire de Lagny-Pomponne
Description de cette image, également commentée ci-après
Locomotive du train tamponneur après l'accident.

L'accident ferroviaire de Lagny-Pomponne est survenu à Pomponne, le soir du 23 décembre 1933 sur la ligne Paris-Strasbourg. Il fit deux cent quatorze morts[1] et trois cents blessés et reste le plus meurtrier en France après l'accident ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne en 1917.

Les circonstances de l'accident

Afin de faire face à l'afflux des voyageurs avant Noël, la Compagnie des chemins de fer de l'Est avait prévu de nombreux trains supplémentaires au départ de la gare de l'Est. Toutefois, le 23 décembre, les mauvaises conditions atmosphériques empêchaient de mettre à quai les convois en temps utile, et les retards en cascade atteignaient jusqu'à deux heures. En effet, au chantier de l'Ourcq chargé de la préparation des rames, l'effectif présent ne suffisait pas à assumer la surcharge de travail, alors que le gel rendait indisponibles certains matériels et qu'un brouillard très dense ralentissait les manœuvres.

Devant partir à 17h49, l'express n° 55 Paris - Nancy avait finalement quitté Paris à 19h22. Il avait été suivi neuf minutes plus tard par le rapide n° 25 bis Paris - Strasbourg dont le départ était normalement prévu à 18h16[2].

Après Vaires, où avaient pris fin à la fois la section à quatre voies et les feux électriques du block automatique lumineux, un omnibus circulant dans le même sens était en cours de garage sur l'Évitement de Pomponne. Le train n°55 trouva donc fermés les damiers d'annonce et le sémaphore protégeant la manœuvre. Il ralentit, s'arrêta, puis la voie s'étant libérée, commençait à redémarrer quand survint à grande vitesse le train n°25 bis, tiré par une locomotive de type 241 dit Mountain, qui le percuta et s'encastra dans son fourgon et ses quatre voitures de queue, dont les caisses en bois furent totalement écrasées. Derrière la machine tamponneuse, la 241-017, appelée par la suite La Charcutière de Pomponne[3] au dépôt de la Villette[4], seuls le fourgon et deux voitures de tête avaient déraillé, mais demeuraient pratiquement intacts.

Les débris métalliques projetés par le choc ayant opportunément déclenché la fermeture des signaux sur la voie opposée, un express venant de Châlons-en-Champagne s'arrêta 150 mètres avant le lieu de la collision, évitant ainsi un suraccident[5].

Le lourd bilan

L'ancien député Paul Morel trouva la mort dans l'accident
.

À l'aube du 24 décembre 1933, alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe, on dénombrait déjà près de 200 morts. Leurs corps, bénis sur place par le curé de Lagny et Monseigneur Lamy, évêque de Meaux, furent transportés à Paris et rassemblés dans une chapelle ardente dressée dans la salle des bagages située au sous-sol de la gare de l'Est, où vinrent se recueillir le président de la République Albert Lebrun et le cardinal Verdier, archevêque de Paris. Toutes les victimes se trouvaient dans les voitures de l'express de Nancy, dont les châssis métalliques furent escaladés par la machine du rapide, qui pulvérisa leurs caisses en bois, déchiquetant leurs occupants. Parmi les morts, figuraient notamment deux députés regagnant leurs circonscriptions pour les fêtes: WP:Henri Rollin, maire de Saint-Dizier, et Victor Schleiter, maire de Verdun, ainsi que l'ancien député Paul Morel, alors maire de Vesoul.

Les blessés, parmi lesquels se trouvait un autre député, Gaston Poittevin, se comptaient eux aussi par centaines, et beaucoup ne furent évacués qu'après plusieurs heures passées sur place par une température de -5 °C autour de feux allumés par les premiers sauveteurs avec les débris des voitures, épreuve à laquelle certains ne survécurent pas.

La recherche des responsables

Une enquête fut immédiatement lancée pour rechercher les causes et les responsables de la collision. Après avoir entendu les agents chargés de la régulation du trafic, les autorités judiciaires estimèrent que seule l'équipe de conduite de la locomotive tamponneuse pouvait être incriminée. Le mécanicien, Lucien Daubigny (47 ans), soutenait pourtant qu'à son passage tous les signaux étaient ouverts et qu'il avait déclenché le freinage d'urgence en percevant à quelques dizaines de mètres les deux feux rouges du fourgon de queue balisant le convoi. Son chauffeur, Henri Charpentier (31 ans), confirmait sa version. Toutefois, sans attendre d'autres investigations, le procureur de la République, M. Albucher, ordonna le placement en détention provisoire des deux cheminots en se fondant surtout sur le nombre des morts de la catastrophe et, subsidiairement, sur un faisceau selon lui « bizarre » d'éléments pouvant faire penser à leur culpabilité[6]. Devant l'émotion soulevée par cette décision et les protestations des syndicats, ils furent remis en liberté quatre jours après, mais restèrent inculpés d'homicide involontaire. À la clôture de l'instruction, le chauffeur, Henri Charpentier, qui n'était pas chargé de la surveillance des signaux, et au surplus avait été reconnu daltonien après avoir été examiné par un ophtalmologiste, bénéficia d'un non-lieu[7]. Le mécanicien, Lucien Daubigny, considéré comme seul responsable de la catastrophe pour avoir à la fois violé la signalisation et maintenu une vitesse excessive dans des conditions atmosphériques défavorables, fut donc déféré devant le tribunal correctionnel de Meaux.

Parallèlement à l'enquête judiciaire, la catastrophe fut aussi évoquée longuement devant la Chambre des députés, saisie de pas moins de dix-huit demandes d'interpellation à son sujet, portant aussi bien sur ses causes et les enseignements à en tirer que sur la déficience des opérations de secours. Perturbés par les remous de l'affaire Stavisky et les changements de gouvernement, les débats occupèrent trois séances réparties sur deux mois, les 19[8] et 26 janvier[9], et le 15 mars[10]. En ce qui concerne les causes de la tragédie, ils portèrent sur les trois points cruciaux conditionnant d'éventuelles responsabilités.

Le doute sur la signalisation optique

Schéma (publié par le journal L'Humanité) des signaux impliqués lors de la catastrophe de Lagny-Pomponne

Au-delà de Vaires, les signaux du block automatique, constitués depuis Paris par des cibles à feux électriques, étaient remplacés par des sémaphores à palette annoncés par des panneaux en tôle. Ces installations étaient rendues visibles de nuit au moyen de verres teintés éclairés par des lanternes à pétrole, mais selon un code de couleurs dépassé. En effet, à l'époque, un nouveau code de signalisation, dit code Verlant du nom de l'ingénieur présidant la commission inter-réseaux constituée à cet effet en 1926, avait déjà été homologué par le ministre des Travaux publics le 1er août 1930. Il adoptait, sur le modèle de nombre de pays étrangers, le vert pour la voie libre, le jaune orangé pour l'avertissement ou le ralentissement, et le rouge pour l'arrêt[11]. Toutefois, les réseaux étaient autorisés à étaler sur une période de trois à cinq ans les adaptations nécessitées par la réforme[12] et celles-ci n'avaient pas encore été réalisées par la compagnie de l'Est. Ainsi, sur un peu plus de quatre kilomètres jusqu'à Lagny, se succédaient trois sémaphores : le 13, le 15 et le 17, dont l'ouverture était signalée d'un feu blanc et la fermeture de deux feux, l'un vert l'autre rouge. Entre eux s'intercalaient divers panneaux d'avertissement, notamment des damiers carrés ou en losange, présentant un feu blanc s'ils étaient ouverts et deux feux verts s'ils étaient fermés[13].

Le mécanicien de l'express 55 avait observé dans le brouillard les feux verts d'avertissement annonçant la fermeture du sémaphore 17, et s'était arrêté à ses feux rouge et vert, avant de repartir lorsqu'ils étaient passés au blanc. En revanche, alors que le sémaphore 15 et ses panneaux d'annonce auraient dû automatiquement protéger le canton dans lequel il se trouvait en affichant les feux vert et rouge interdisant l'accès pour le train 25 bis, celui-ci poursuivit sa route sans ralentir.

Seules deux hypothèses pouvaient être envisagées pour expliquer cet échec des dispositifs de sécurité. Ou bien, les signaux avaient normalement fonctionné, et c'est le mécanicien qui ne les avait pas respectés, engageant ainsi sa responsabilité. Ou bien, le fonctionnement du block automatique avait connu un dérèglement induisant en erreur le mécanicien, qui était alors exonéré.

La première explication possible consistait à imputer l'accident à la seule faute du mécanicien qui n'aurait pas observé les signaux fermés, soit par inattention, soit par suite d'une vitesse excessive dans le brouillard. C'était la thèse défendue notamment par la compagnie et par les experts désignés lors de l'enquête, qui pouvait se réclamer d'une certaine logique, puisque la signalisation était apparue en état de marche non seulement au passage du train 55[14], mais aussi lors d'essais effectués après l'accident. À la décharge du fautif, certains faisaient valoir la mauvaise visibilité des couleurs verte et blanche dans le brouillard et les confusions qui pouvaient en résulter[15].

La seconde explication imputait l'accident à un dysfonctionnement des signaux. C'était celle du mécanicien Daubigny et de son chauffeur, qui soutenaient que malgré le brouillard, ils avaient perçu distinctement une suite de feux blancs leur donnant la voie libre, alors qu'elle ne l'était pas. Au moins trois éléments pouvaient conforter la crédibilité de leur affirmation. En premier lieu, les examens effectués par le docteur Coutelas, ophtalmologiste de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), avaient démontré que Lucien Daubigny bénéficiait une acuité visuelle supérieure à la normale[16]. En second lieu, durant toute sa carrière de mécanicien, celui-ci n'avait jamais brûlé un seul signal fermé et s'était au contraire distingué par sa vigilance, notamment en évitant quelque temps auparavant un grave accident. En troisième lieu, cinq semaines après la catastrophe, on avait à nouveau constaté une défaillance dans le fonctionnement du sémaphore n° 15[17]. Le dérèglement de la signalisation automatique semblait d'autant plus envisageable que les dispositifs de répétition des signaux s'étaient eux aussi montrés défaillants.

Les carences de la répétition des signaux

Depuis la fin des années 1910, afin d'améliorer la sécurité, notamment à la suite de la Catastrophe ferroviaire de Melun du 4 novembre 1913, les grands réseaux avaient, sur demande de l'État, mis en place sur leurs principales lignes des dispositifs doublant les signaux optiques par des indications acoustiques. La répétition courante des informations données par la signalisation avait lieu par l'intermédiaire d'un patin métallique appelé Crocodile posé entre les rails, établissant un contact électrique avec une brosse elle-même métallique fixée sous la machine, en vue à la fois de produire un avertissement sonore et de noter la position des signaux et la réaction du mécanicien sur la bande Flaman de l'indicateur-enregistreur de vitesse. Il existait aussi un mécanisme d'urgence, faisant intervenir des pétards disposés automatiquement sur les rails pour exploser sous les roues des machines franchissant un signal d'arrêt.

Ainsi, le passage du rapide 55 sur les crocodiles situés au droit des avertissements et sémaphores fermés aurait-il dû être simultanément ponctué par le déclenchement du sifflet de la locomotive et pointé sur sa bande Flaman. Or, l'analyse de la bande révéla que les données relatives à la signalisation n'avait pas été enregistrées, et l'équipe de conduite affirma n'avoir entendu aucun signal sonore. Il semblait donc probable que la répétition des signaux sur la machine n'avait pas été assurée.

Le fonctionnement du dispositif d'urgence, lui aussi, suscita des interrogations. En effet, si les pétards placés au droit du sémaphore 15 avaient bien éclaté, comme l'affirmait le garde-barrière d'un passage à niveau situé à proximité immédiate[18], ce n'était pas au moment où ils l'auraient dû, c'est-à-dire au passage de la locomotive, mais sous le wagon-restaurant situé en queue du train, selon les témoignages unanimes de ses occupants[19]. Compte tenu de l'asservissement à la position du sémaphore du mécanisme plaçant les pétards sur le rail, on pouvait présumer que celui-ci, ouvert et donc donnant un feu blanc au passage de la machine, s'était fermé trop tardivement par suite d'un dérèglement.

Sans doute, comme le rappelait le président du Tribunal correctionnel lors de l'ouverture du procès du mécanicien Daubigny, celui-ci était-il censé obéir « passivement » aux signaux optiques, « crocodiles, pétards, appareil Flamant (sic) » étant « des instruments de contrôle et non de sécurité »[20]. Du moins, le cumul des défaillances de dispositifs étroitement liés à la signalisation créait-il de sérieuses présomptions d'un dérangement momentané des signaux eux-mêmes, sans doute sous l'effet des conditions atmosphériques.

L'influence des conditions atmosphériques

Alors que le jour de la catastrophe la température n'avait pas dépassé les -5°C, il était plausible que le gel ait pu gripper les transmissions mécaniques des signaux, ou les relais électriques les déclenchant. De même, puisque la formation de givre perturbait la circulation des courants électriques entre les crocodiles et les machines, on utilisait habituellement le « pétrolage »[21] pour pallier cet inconvénient. Or, il s'avérait que la compagnie de l'Est avait, à titre expérimental, décidé de renoncer à cette technique à compter du 1er octobre 1933, si bien que, lors du procès, l'ingénieur en chef du contrôle, M.Godin, entendu comme témoin, dut reconnaître que, sur certains crocodiles, il y avait ce jour-là jusqu'à trois millimètres de givre, « ce qui empêchait tout courant »[22].

Photographie du mécanicien Daubigny publiée par le journal
Le Matin du 19 décembre 1934.

L’acquittement du mécanicien en correctionnelle

Lors du procès ouvert le 19 décembre 1934 contre le mécanicien Daubigny devant le Tribunal correctionnel de Meaux[23], les experts et les ingénieurs de la compagnie affirmèrent leur certitude d'un fonctionnement normal des signaux. À l'inverse, confortant la version de Daubigny, d'autres témoins, parmi lesquels des mécaniciens et des techniciens firent état de cas antérieurs de dysfonctionnement des automatismes[24].

Compte tenu des incertitudes subsistant à l'issue des deux jours d'audience, le procureur de la République Gaston Albucher, chargé de l'accusation, prononça un réquisitoire d'une grande modération, faisant part de sa conviction que les signaux étaient bien fermés et proposant une condamnation « tempérée par les plus larges circonstances atténuantes », mais déclarant aux juges qu'« en présence de deux thèses inconciliables », « si vous suivez Daubigny ou si vous avez le moindre doute, vous acquitterez »[25].

Dans son jugement du 24 janvier 1935, le Tribunal correctionnel s'inspira de ces réquisitions en jugeant « qu'il existe dans la cause un doute quant au fonctionnement des signaux au passage du train 55, que ce doute, si léger qu'il soit, Daubigny doit en bénéficier », et prononça son acquittement[26]. Les avocats de Daubigny étaient Maîtres Marquet et Beurier, et non, comme on l'a prétendu par la suite (voir Rail Magazine, n° 100, août 1985, p. 24), le célèbre avocat Maître de Moro-Giafferi auquel on prêtait pour l'occasion la formule « un pied en prison, l'autre au cimetière » qualifiant la difficile condition des mécaniciens</ref>.

Conséquences

Comme à l'accoutumée, on épilogua sur les enseignements à tirer des insuffisances révélées par la catastrophe. Celle-ci en avait essentiellement mis en lumière trois : les imperfections de la signalisation, les dangers des voitures à caisse en bois, et les lacunes de l'organisation des secours. Les débats à la Chambre des députés] se firent longuement l'écho des critiques et des propositions suscitées par ces trois questions. Toutefois, il n'en résulta pas pour autant des réformes substantielles. Ainsi, des voitures en bois furent encore utilisées jusque vers 1962 par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). C'est sans doute sur la signalisation que l'impact de l'accident produisit le plus de conséquences, en contribuant à hâter l'entrée en application du code Verlant.

Références

  1. Chiffre indiqué à la Chambre par le député Raoul Brandon le 15 mars 1934 lors du débat sur une des interpellations provoquées par l'accident.
  2. Le Génie civil du 20 janvier 1934, p.63
  3. « L'accident ferroviaire le plus meurtrier de France s'est produit en Seine-et-Marne il y a 90 ans », sur actu.fr, (consulté le 27 décembre 2023)
  4. Voir : Images de trains, Tome II : Le chemin de fer des années 20 et 30. Éditions de La Vie du Rail, 1995, p. 29.
  5. Le Petit Journal du 27 décembre 1933, p.5
  6. Le Temps du 25 décembre 1933, p. 8
  7. Le phénomène et les risques qu'il présente pour les transports étaient déjà bien connus (Voir notamment : Émile Javal : Ophtalmologie : compte rendu d'articles sur le daltonisme, 1874, 1877 et 1878)
  8. JO Débats Chambre des députés du 19 janvier 1934, pp. 201-220.
  9. JO du 26 janvier pp.364-380
  10. JO du 16 mars 1934 pp. 942-955.
  11. Voir M. Tuja : La nouvelle signalisation des chemins de fer français, Revue générale des chemins de fer, Janvier 1931, pp.3-28
  12. Voir : La transformation de la signalisation des grands réseaux de chemins de fer français, Le génie civil 1931, p. 216
  13. L'intervention du député Albert Nast le 26 janvier 1934 donne des indications très précises sur l'implantation de ces signaux (voir : JO Débats, p.370)
  14. Le contrôleur de ce train indiquait notamment qu'il avait vu le sémaphore se fermer immédiatement après le passage de la locomotive (voir Le Petit Parisien du 26 décembre 1933, p. 2)
  15. Voir notamment l'intervention précitée de Monsieur Albert Nast à la Chambre des députés
  16. Ce sont aussi ces examens qui ont révélé que le chauffeur Henri Charpentier était daltonien
  17. Le Peuple du 4 février 1934, p. 1.
  18. Voir son témoignage dans le Petit Parisien du 26 décembre 1933, p.2, précité
  19. Le Matin du 25 décembre 1933, p.6 ; voir également le témoignage publié par L'Humanité du 25 décembre 1933, p.1
  20. Cité par Le Temps du 21 décembre 1934, p.5.
  21. Voir l'article du Génie Civil du 20 janvier 1934, p.64 : La catastrophe de Lagny, près de Paris, et la sécurité des transports sur voie ferrée].
  22. L'Humanité du 19 décembre 1934, p.1
  23. Présidé par M. Henri Pernot, frère du garde des Sceaux Georges Pernot.
  24. Voir Le Temps du 22 décembre 1934, p. 4 et Le Figaro du 20 décembre 1934, p.7
  25. Le Temps du 23 décembre 1934, p.4
  26. Le Petit Journal du 25 janvier 1935, p.5

Lien externe