Accident ferroviaire de Lagny-Pomponne : Différence entre versions

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La '''catastrophe ferroviaire de Lagny-Pomponne''' est un accident de train survenu à [[Pomponne (Seine-et-Marne)|Pomponne]] (actuelle Seine-et-Marne) le [[23 décembre]] [[1933]]. Le train rapide Paris-Strasbourg percuta par l'arrière le train Paris-Nancy. L'accident fera 204 tués<ref name = "Archives nationales"> [http://www.archivesnationales.culture.gouv.fr/chan/chan/pdf/sm/F21%204713-4714.pdf] Cérémonies publiques,
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La '''catastrophe ferroviaire de Lagny-Pomponne''' est un accident de train survenu à [[Pomponne (Seine-et-Marne)|Pomponne]] (actuelle Seine-et-Marne) le [[23 décembre]] [[1933]]. Le train rapide Paris-Strasbourg percuta par l'arrière le train Paris-Nancy. L'accident fit 204 tués<ref name = "Archives nationales"> [http://www.archivesnationales.culture.gouv.fr/chan/chan/pdf/sm/F21%204713-4714.pdf] Cérémonies publiques,
funérailles nationales et obsèques aux frais de l’État (1899-1943), Archives nationales, Paris,2006.</ref> et 120 blessés. C'est la seconde catastrophe ferroviaire la plus meurtrière qui n'ai jamais eu lieu en France après [[catastrophe ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne|celle de Saint-Michel-de-Maurienne]] en 1917.
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funérailles nationales et obsèques aux frais de l’État (1899-1943), Archives nationales, Paris,2006.</ref> et 120 blessés. C'est la seconde catastrophe ferroviaire la plus meurtrière en France après [[catastrophe ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne|celle de Saint-Michel-de-Maurienne]] en 1917.
  
En cette avant veille de Noël, pour faire face à l'affluence de voyageurs, la [[Compagnie des chemins de fer de l'Est]], qui gère le réseau Est français, a affrété de nombreux trains supplémentaires. Parmi ceux-ci, un train express Paris-Nancy. Ce dernier en début de soirée marque un arrêt sur la voie entre [[Lagny-sur-Marne]] et Pomponne, à une vingtaine de kilomètres de Paris, le conducteur respectant un signal d'arrêt. Après plusieurs minutes, il commence à redémarrer lorsqu'il est très violemment percuté par l'arrière par le rapide Paris-Strasbourg lancé à pleine vitesse. La locomotive du Paris-Strasbourg de type 241 Montain vient alors s'encastrer à plus de 110 km/h dans les wagons arrières du Paris-Nancy, détruisant les cinq derniers. Ces wagons sont composés d'une caisse en bois montée sur un chassis en acier. Lors du choc, la locomotive vient chevaucher les chassis, pulvérisant alors les caisses de bois et projetant des millions d'éclats de bois meurtriers.  
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Pour faire face à l'affluence de voyageurs en cette avant-veille de Noël, la [[Compagnie des chemins de fer de l'Est]], qui gérait le réseau Est français, affréta de nombreux trains supplémentaires. Parmi ceux-ci, un train express Paris-Nancy. Ce dernier, en début de soirée, marqua un arrêt sur la voie entre [[Lagny-sur-Marne]] et Pomponne, à une vingtaine de kilomètres de Paris, le conducteur respectant un signal d'arrêt. Après plusieurs minutes, il commençait à redémarrer lorsqu'il fut très violemment percuté par l'arrière par le rapide Paris-Strasbourg lancé à pleine vitesse. La locomotive du Paris-Strasbourg, de type 241 Montain, vint alors s'encastrer à plus de 110 km/h dans les wagons arrières du Paris-Nancy, détruisant les cinq derniers. Ces wagons étaient composés d'une caisse en bois montée sur un châssis en acier. Lors du choc, la locomotive vint chevaucher les châssis, pulvérisant alors les caisses de bois et projetant des millions d'éclats meurtriers.  
  
A l'aube du 24 décembre 1933, on dénombre plus de 200 morts alors que les secours s'affairent encore sur les lieux de la catastrophe. À l'exception du conducteur de la locomotive, toutes les victimes se trouvaient dans l'express de Nancy. Une chapelle ardente est dressée dans la salle à bagages de la [[gare de Paris-Est]], lieu de départ des deux trains. Le Président de la République [[Albert Lebrun]] vient se recueillir sur les 200 cercueils. Une enquête est lancée pour déterminer les causes de l'accident et les responsabilités: Pourquoi l'express de Nancy s'est il arrêté en pleine voie, pourquoi le signal imposait l'arrêt, le gel est il en cause, est-ce un attentat des [[Ligue d'extrême droite|Ligue]]s ?  
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A l'aube du 24 décembre 1933, on dénombra plus de 200 morts alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe. À l'exception du conducteur de la locomotive, toutes les victimes se trouvaient dans l'express de Nancy. Une chapelle ardente fut dressée dans la salle à bagages de la [[gare de Paris-Est]], lieu de départ des deux trains. Le Président de la République [[Albert Lebrun]] vint se recueillir sur les 200 cercueils. Une enquête fut lancée pour déterminer les causes de l'accident et les responsabilités : pourquoi l'express de Nancy s'était-il arrêté en pleine voie, pourquoi le signal imposait-il l'arrêt, le gel était-il en cause, était-ce un attentat des [[Ligue d'extrême droite|Ligue]]s ?  
  
L'enquête ne parviendra pas vraiment à résoudre les raisons de l'accident. Par contre le bilan se révèle extrêmement élevé du fait de l'utilisation de wagons en bois. L'enquête montre que ces vieux wagons sont régulièrement utilisés pour pallier le manque de matériel aux périodes d'affluence et ce, malgré le danger: de fait, le bilan a été considérablement alourdi par le peu de résistance du bois au choc et par des victimes supplémentaires dues aux copeaux de bois. Aucune n'est à dénombrer dans le rapide Paris-Strasbourg intégralement composé de wagons tout acier. La presse s'interroge aussi sur la mauvaise organisation des secours<ref name = "Archives nationales"/>.  
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L'enquête ne parvint pas vraiment à trouver les raisons de l'accident. Par contre, le bilan se révèla extrêmement élevé du fait de l'utilisation de wagons en bois. L'enquête montra que ces vieux wagons étaient régulièrement utilisés pour pallier le manque de matériel aux périodes d'affluence et ce malgré le danger : de fait, le bilan avait été considérablement alourdi par le peu de résistance du bois au choc et par des victimes supplémentaires dues aux éclats de bois. Aucune ne fut dénombrée dans le rapide Paris-Strasbourg, intégralement composé de wagons tout acier. La presse s'interrogea aussi sur la mauvaise organisation des secours<ref name = "Archives nationales"/>.  
  
Conséquence de la catastrophe, les wagons à caisse en bois sont retirés progressivement du service: ils sont interdits sitôt que la vitesse du convoi est susceptible de dépasser 60km/h et limités aux convois desservant la banlieue. De même, la [[SNCF]], nouvellement créée, s'efforce, de remplacer ces wagons par de nouveaux, de conception plus récente, de les doter de blocs anti-chevauchement et d'harmoniser sa signalisation.
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Conséquence de la catastrophe, les wagons à caisse en bois furent progressivement retirés du service : ils furent interdits sitôt que la vitesse du convoi était susceptible de dépasser 60 km/h et limités aux convois desservant la banlieue. De même, la [[SNCF]], nouvellement créée, s'efforça de remplacer ces wagons par d'autres de conception plus récente, de les doter de blocs anti-chevauchement et d'harmoniser sa signalisation.
  
 
==Sources==
 
==Sources==

Version du 3 décembre 2008 à 00:56

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La catastrophe ferroviaire de Lagny-Pomponne est un accident de train survenu à Pomponne (actuelle Seine-et-Marne) le 23 décembre 1933. Le train rapide Paris-Strasbourg percuta par l'arrière le train Paris-Nancy. L'accident fit 204 tués[1] et 120 blessés. C'est la seconde catastrophe ferroviaire la plus meurtrière en France après celle de Saint-Michel-de-Maurienne en 1917.

Pour faire face à l'affluence de voyageurs en cette avant-veille de Noël, la Compagnie des chemins de fer de l'Est, qui gérait le réseau Est français, affréta de nombreux trains supplémentaires. Parmi ceux-ci, un train express Paris-Nancy. Ce dernier, en début de soirée, marqua un arrêt sur la voie entre Lagny-sur-Marne et Pomponne, à une vingtaine de kilomètres de Paris, le conducteur respectant un signal d'arrêt. Après plusieurs minutes, il commençait à redémarrer lorsqu'il fut très violemment percuté par l'arrière par le rapide Paris-Strasbourg lancé à pleine vitesse. La locomotive du Paris-Strasbourg, de type 241 Montain, vint alors s'encastrer à plus de 110 km/h dans les wagons arrières du Paris-Nancy, détruisant les cinq derniers. Ces wagons étaient composés d'une caisse en bois montée sur un châssis en acier. Lors du choc, la locomotive vint chevaucher les châssis, pulvérisant alors les caisses de bois et projetant des millions d'éclats meurtriers.

A l'aube du 24 décembre 1933, on dénombra plus de 200 morts alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe. À l'exception du conducteur de la locomotive, toutes les victimes se trouvaient dans l'express de Nancy. Une chapelle ardente fut dressée dans la salle à bagages de la gare de Paris-Est, lieu de départ des deux trains. Le Président de la République Albert Lebrun vint se recueillir sur les 200 cercueils. Une enquête fut lancée pour déterminer les causes de l'accident et les responsabilités : pourquoi l'express de Nancy s'était-il arrêté en pleine voie, pourquoi le signal imposait-il l'arrêt, le gel était-il en cause, était-ce un attentat des Ligues ?

L'enquête ne parvint pas vraiment à trouver les raisons de l'accident. Par contre, le bilan se révèla extrêmement élevé du fait de l'utilisation de wagons en bois. L'enquête montra que ces vieux wagons étaient régulièrement utilisés pour pallier le manque de matériel aux périodes d'affluence et ce malgré le danger : de fait, le bilan avait été considérablement alourdi par le peu de résistance du bois au choc et par des victimes supplémentaires dues aux éclats de bois. Aucune ne fut dénombrée dans le rapide Paris-Strasbourg, intégralement composé de wagons tout acier. La presse s'interrogea aussi sur la mauvaise organisation des secours[1].

Conséquence de la catastrophe, les wagons à caisse en bois furent progressivement retirés du service : ils furent interdits sitôt que la vitesse du convoi était susceptible de dépasser 60 km/h et limités aux convois desservant la banlieue. De même, la SNCF, nouvellement créée, s'efforça de remplacer ces wagons par d'autres de conception plus récente, de les doter de blocs anti-chevauchement et d'harmoniser sa signalisation.

Sources

  1. 1,0 et 1,1 [1] Cérémonies publiques, funérailles nationales et obsèques aux frais de l’État (1899-1943), Archives nationales, Paris,2006.
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