Accident ferroviaire de Lagny-Pomponne
La catastrophe ferrovaire de Lagny-Pomponne est un accident de train survenu à Pomponne (actuelle Seine-et-Marne) le 23 décembre 1933. Le train rapide Paris-Strasbourg percuta par l'arrière le train Paris-Nancy. L'accident fera 204 tués[1] et 120 blessés. C'est alors la catastrophe ferroviaire la plus meurtrière qui n'ai jamais eu lieu en France.
En cette avant veille de Noël, pour faire face à l'affluence de voyageurs, la compagnie qui gère le réseau Est français a affrété de nombreux trains supplémentaires. Parmi ceux-ci, un rapide Paris-Strasbourg et un express Paris-Nancy. Ce dernier en début de soirée marque un arrêt sur la voie entre Lagny-sur-Marne et Pomponne, à une vingtaine de kilomètres de Paris, le conducteur respectant un signal d'arrêt. Après plusieurs minutes, il commence à redémarrer lorsqu'il est très violemment percuté par l'arrière par le rapide Paris-Strasbourg lancé à pleine vitesse. La locomotive du Paris-Strasbourg de type 241 Montain vient alors s'encastrer à plus de 110 km/h dans les wagons arrières du Paris-Nancy, détruisant les cinq derniers. Ces wagons sont composés d'une caisse en bois montée sur un chassis en acier. Lors du choc, la locomotive vient chevaucher les chassis, pulvérisant alors les caisses de bois et projetant des millions d'éclats de bois meurtriers.
A l'aube du 24 décembre 1933, on dénombre plus de 200 morts alors que les secours s'affairent encore sur les lieux de la catastrophe. À l'exception du conducteur de la locomotive, toutes les victimes se trouvaient dans l'express de Nancy. Une chapelle ardente est dressée dans la salle à bagages de la gare de l'Est, lieu de départ des deux trains. Le Président de la République Albert Lebrun vient se recueillir sur les 200 cercueils. Une enquête est lancée pour déterminer les causes de l'accident et les responsabilités: Pourquoi l'express de Nancy s'est il arrêté en pleine voie, pourquoi le signal imposait l'arrêt, le gel est il en cause, est-ce un attentat des Ligues ?
L'enquête ne parviendra pas vraiment à résoudre les raisons de l'accident. Par contre le bilan se révèle extrêmement élevé du fait de l'utilisation de wagons en bois. L'enquête montre que ces vieux wagons sont régulièrement utilisés pour pallier le manque de matériel aux périodes d'affluence et ce, malgré le danger: de fait, le bilan a été considérablement alourdi par le peu de résistance du bois au choc et par des victimes supplémentaires dues aux copeaux de bois. Aucune n'est à dénombrer dans le rapide Paris-Strasbourg intégralement composé de wagons tout acier. La presse s'interroge aussi sur la mauvaise organisation des secours[1].
Conséquence de la catastrophe, les wagons à caisse en bois sont retirés progressivement du service: ils sont interdits sitôt que la vitesse du convoi est susceptible de dépasser 60km/h et limités aux convois desservant la banlieue. De même, la SNCF, nouvellement créée, s'efforce, de remplacer ces wagons par de nouveaux, de conception plus récente, de les doter de blocs anti-chevauchement et d'harmoniser sa signalisation.
Sources
- Documentaire de National Geographic Channel sur la sécurité ferrovaire
- Notes :
- ↑ 1,0 et 1,1 [http://www.archivesnationales.culture.gouv.fr/chan/chan/pdf/sm/F21%204713-4714.pdf Cérémonies publiques, funérailles nationales et obsèques aux frais de l’État (1899-1943)], Archives nationales.
