Accident ferroviaire de Lagny-Pomponne : Différence entre versions
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| − | La '''catastrophe ferroviaire de Lagny-Pomponne''' est un accident de train survenu à [[Pomponne (Seine-et-Marne)|Pomponne]] (actuelle Seine-et-Marne) le [[23 décembre]] [[1933]]. | + | La '''catastrophe ferroviaire de Lagny-Pomponne''' est un accident de train survenu à [[Pomponne (Seine-et-Marne)|Pomponne]] (actuelle Seine-et-Marne) le soir du [[23 décembre]] [[1933]]. Un train rapide Paris-Strasbourg percuta par l'arrière un train express Paris-Nancy. L'accident fit 204 tués<ref name = "Archives nationales"> [http://www.archivesnationales.culture.gouv.fr/chan/chan/pdf/sm/F21%204713-4714.pdf] Cérémonies publiques, |
funérailles nationales et obsèques aux frais de l’État (1899-1943), Archives nationales, Paris,2006.</ref> et 120 blessés. C'est la seconde catastrophe ferroviaire la plus meurtrière en France après [[catastrophe ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne|celle de Saint-Michel-de-Maurienne]] en 1917. | funérailles nationales et obsèques aux frais de l’État (1899-1943), Archives nationales, Paris,2006.</ref> et 120 blessés. C'est la seconde catastrophe ferroviaire la plus meurtrière en France après [[catastrophe ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne|celle de Saint-Michel-de-Maurienne]] en 1917. | ||
| − | Pour faire face à l'affluence de voyageurs en cette avant-veille de Noël, la [[Compagnie des chemins de fer de l'Est]], qui gérait le réseau Est français, mit en marche de nombreux trains supplémentaires. Parmi ceux-ci, figurait un train express Paris-Nancy. Ce dernier, en début de soirée, marqua un arrêt | + | Pour faire face à l'affluence de voyageurs en cette avant-veille de Noël, la [[Compagnie des chemins de fer de l'Est]], qui gérait le réseau Est français, mit en marche de nombreux trains supplémentaires. Parmi ceux-ci, figurait un train express Paris-Nancy. Ce dernier, en début de soirée, marqua un arrêt en pleine voie entre [[Lagny-sur-Marne]] et Pomponne ({{Coord|48|52|54|N|2|41|47|E}}), à une vingtaine de kilomètres de Paris, le mécanicien ayant respecté un signal d'arrêt. Après plusieurs minutes, alors qu'il redémarrait, il fut très violemment percuté par l'arrière par le rapide Paris-Strasbourg lancé à pleine vitesse. La locomotive du Paris-Strasbourg, de type 241 (Mountain), vint alors s'encastrer à plus de 110 km/h dans les voitures de queue du Paris-Nancy, détruisant les cinq dernières. Ces voitures étaient constituées d'une caisse en bois montée sur un châssis en acier. Lors du choc, la locomotive vint chevaucher les châssis, pulvérisant alors les caisses de bois et projetant des milliers d'éclats meurtriers. |
À l'aube du 24 décembre 1933, on dénombra plus de 200 morts alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe. À l'exception du conducteur de la locomotive<!--du rapide Paris-Strasbour ?-->, toutes les victimes se trouvaient dans l'express de Nancy. Une chapelle ardente fut dressée dans la salle à bagages de la [[gare de Paris-Est]], lieu de départ des deux trains. Le président de la République [[Albert Lebrun]] vint se recueillir sur les 200 cercueils. Une enquête fut lancée pour déterminer les causes de l'accident et les responsabilités : pourquoi l'express de Nancy s'était-il arrêté en pleine voie, pourquoi le signal imposait-il l'arrêt, le gel était-il en cause, était-ce un attentat des [[Ligue d'extrême droite|Ligue]]s ? | À l'aube du 24 décembre 1933, on dénombra plus de 200 morts alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe. À l'exception du conducteur de la locomotive<!--du rapide Paris-Strasbour ?-->, toutes les victimes se trouvaient dans l'express de Nancy. Une chapelle ardente fut dressée dans la salle à bagages de la [[gare de Paris-Est]], lieu de départ des deux trains. Le président de la République [[Albert Lebrun]] vint se recueillir sur les 200 cercueils. Une enquête fut lancée pour déterminer les causes de l'accident et les responsabilités : pourquoi l'express de Nancy s'était-il arrêté en pleine voie, pourquoi le signal imposait-il l'arrêt, le gel était-il en cause, était-ce un attentat des [[Ligue d'extrême droite|Ligue]]s ? | ||
| − | L'enquête ne parvint pas vraiment à trouver les raisons de l'accident | + | L'enquête ne parvint pas vraiment à trouver les raisons de l'accident mais il semblerait que le mécanicien du train tamponneur était daltonien. Ne pouvant discerner la couleur des feux de signalisation dans la nuit '''[*]''', il aurait interprété le signal d'arrêt protégeant le train Paris-Nancy comme étant un signal de voie libre. Ce handicap n'était alors pas détecté lors de l'embauche du personnel roulant. Au vu des conditions météorologiques de cette nuit (gel), on ne peut exclure un raté de fermeture des signaux devant protéger la train Paris-Nancy. |
| − | Conséquence de la catastrophe, les voitures à caisse en bois | + | Par contre, le bilan humain se révèla extrêmement élevé du fait de l'utilisation de voitures en bois. L'enquête montra que ces voitures étaient régulièrement utilisées sur de grandes distances pour pallier le manque de matériel aux périodes d'affluence et ce malgré leur dangerosité en cas d'accident : de fait, le bilan avait été considérablement alourdi par le peu de résistance aux chocs des caisses en bois et par les victimes supplémentaires dues aux éclats de bois. Aucune victime ne fut dénombrée dans le rapide Paris-Strasbourg, intégralement composé de voitures métalliques. La presse s'interrogea aussi sur la mauvaise organisation des secours<ref name = "Archives nationales"/>. |
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| + | Conséquence de la catastrophe, les voitures à caisse en bois durent être progressivement retirées du service. Cette opération ne sera toutefois achevée que vers 1962 par la [[SNCF]]. Entre temps, de 1935 à 1937 la signalisation des grands réseaux de chemins de fer français aura été simplifiée et harmonisée. | ||
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| + | '''[*]''' Les signaux fixes des chemins de fer étaient alors constitués de sémaphores ou de cocardes de formes et coloris variés complétés de feux colorés pour leur observation de nuit. | ||
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| + | Les signaux lumineux généralisés aujourd'hui ne sont sont apparus que vers 1924 en essais et ne se sont développés qu'à partir de 1933. | ||
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La catastrophe ferroviaire de Lagny-Pomponne est un accident de train survenu à Pomponne (actuelle Seine-et-Marne) le soir du 23 décembre 1933. Un train rapide Paris-Strasbourg percuta par l'arrière un train express Paris-Nancy. L'accident fit 204 tués[1] et 120 blessés. C'est la seconde catastrophe ferroviaire la plus meurtrière en France après celle de Saint-Michel-de-Maurienne en 1917.
Pour faire face à l'affluence de voyageurs en cette avant-veille de Noël, la Compagnie des chemins de fer de l'Est, qui gérait le réseau Est français, mit en marche de nombreux trains supplémentaires. Parmi ceux-ci, figurait un train express Paris-Nancy. Ce dernier, en début de soirée, marqua un arrêt en pleine voie entre Lagny-sur-Marne et Pomponne (Modèle:Coord), à une vingtaine de kilomètres de Paris, le mécanicien ayant respecté un signal d'arrêt. Après plusieurs minutes, alors qu'il redémarrait, il fut très violemment percuté par l'arrière par le rapide Paris-Strasbourg lancé à pleine vitesse. La locomotive du Paris-Strasbourg, de type 241 (Mountain), vint alors s'encastrer à plus de 110 km/h dans les voitures de queue du Paris-Nancy, détruisant les cinq dernières. Ces voitures étaient constituées d'une caisse en bois montée sur un châssis en acier. Lors du choc, la locomotive vint chevaucher les châssis, pulvérisant alors les caisses de bois et projetant des milliers d'éclats meurtriers.
À l'aube du 24 décembre 1933, on dénombra plus de 200 morts alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe. À l'exception du conducteur de la locomotive, toutes les victimes se trouvaient dans l'express de Nancy. Une chapelle ardente fut dressée dans la salle à bagages de la gare de Paris-Est, lieu de départ des deux trains. Le président de la République Albert Lebrun vint se recueillir sur les 200 cercueils. Une enquête fut lancée pour déterminer les causes de l'accident et les responsabilités : pourquoi l'express de Nancy s'était-il arrêté en pleine voie, pourquoi le signal imposait-il l'arrêt, le gel était-il en cause, était-ce un attentat des Ligues ?
L'enquête ne parvint pas vraiment à trouver les raisons de l'accident mais il semblerait que le mécanicien du train tamponneur était daltonien. Ne pouvant discerner la couleur des feux de signalisation dans la nuit [*], il aurait interprété le signal d'arrêt protégeant le train Paris-Nancy comme étant un signal de voie libre. Ce handicap n'était alors pas détecté lors de l'embauche du personnel roulant. Au vu des conditions météorologiques de cette nuit (gel), on ne peut exclure un raté de fermeture des signaux devant protéger la train Paris-Nancy.
Par contre, le bilan humain se révèla extrêmement élevé du fait de l'utilisation de voitures en bois. L'enquête montra que ces voitures étaient régulièrement utilisées sur de grandes distances pour pallier le manque de matériel aux périodes d'affluence et ce malgré leur dangerosité en cas d'accident : de fait, le bilan avait été considérablement alourdi par le peu de résistance aux chocs des caisses en bois et par les victimes supplémentaires dues aux éclats de bois. Aucune victime ne fut dénombrée dans le rapide Paris-Strasbourg, intégralement composé de voitures métalliques. La presse s'interrogea aussi sur la mauvaise organisation des secours[1].
Conséquence de la catastrophe, les voitures à caisse en bois durent être progressivement retirées du service. Cette opération ne sera toutefois achevée que vers 1962 par la SNCF. Entre temps, de 1935 à 1937 la signalisation des grands réseaux de chemins de fer français aura été simplifiée et harmonisée.
[*] Les signaux fixes des chemins de fer étaient alors constitués de sémaphores ou de cocardes de formes et coloris variés complétés de feux colorés pour leur observation de nuit. La forme des signaux était suffisante le jour, les feux de faible puissance étant quasiment invisibles. Le fait d'être daltonien n'était donc gênant que la nuit. Les signaux lumineux généralisés aujourd'hui ne sont sont apparus que vers 1924 en essais et ne se sont développés qu'à partir de 1933.
Sources
- Documentaire de 2006 de Granada Bristol pour National Geographic Channel sur la sécurité ferroviaire
- Notes :
