Accident ferroviaire de Lagny-Pomponne : Différence entre versions
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| − | funérailles nationales et obsèques aux frais de l’État (1899-1943), Archives nationales, Paris,2006.</ref> et 120 blessés. C'est la seconde catastrophe ferroviaire la plus meurtrière | + | funérailles nationales et obsèques aux frais de l’État (1899-1943), Archives nationales, Paris,2006.</ref> et 120 blessés. C'est la seconde catastrophe ferroviaire la plus meurtrière en France après [[catastrophe ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne|celle de Saint-Michel-de-Maurienne]] en 1917. |
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| − | L'enquête ne | + | L'enquête ne parvint pas vraiment à trouver les raisons de l'accident. Par contre, le bilan se révèla extrêmement élevé du fait de l'utilisation de wagons en bois. L'enquête montra que ces vieux wagons étaient régulièrement utilisés pour pallier le manque de matériel aux périodes d'affluence et ce malgré le danger : de fait, le bilan avait été considérablement alourdi par le peu de résistance du bois au choc et par des victimes supplémentaires dues aux éclats de bois. Aucune ne fut dénombrée dans le rapide Paris-Strasbourg, intégralement composé de wagons tout acier. La presse s'interrogea aussi sur la mauvaise organisation des secours<ref name = "Archives nationales"/>. |
| − | Conséquence de la catastrophe, les wagons à caisse en bois | + | Conséquence de la catastrophe, les wagons à caisse en bois furent progressivement retirés du service : ils furent interdits sitôt que la vitesse du convoi était susceptible de dépasser 60 km/h et limités aux convois desservant la banlieue. De même, la [[SNCF]], nouvellement créée, s'efforça de remplacer ces wagons par d'autres de conception plus récente, de les doter de blocs anti-chevauchement et d'harmoniser sa signalisation. |
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Version du 3 décembre 2008 à 00:56
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La catastrophe ferroviaire de Lagny-Pomponne est un accident de train survenu à Pomponne (actuelle Seine-et-Marne) le 23 décembre 1933. Le train rapide Paris-Strasbourg percuta par l'arrière le train Paris-Nancy. L'accident fit 204 tués[1] et 120 blessés. C'est la seconde catastrophe ferroviaire la plus meurtrière en France après celle de Saint-Michel-de-Maurienne en 1917.
Pour faire face à l'affluence de voyageurs en cette avant-veille de Noël, la Compagnie des chemins de fer de l'Est, qui gérait le réseau Est français, affréta de nombreux trains supplémentaires. Parmi ceux-ci, un train express Paris-Nancy. Ce dernier, en début de soirée, marqua un arrêt sur la voie entre Lagny-sur-Marne et Pomponne, à une vingtaine de kilomètres de Paris, le conducteur respectant un signal d'arrêt. Après plusieurs minutes, il commençait à redémarrer lorsqu'il fut très violemment percuté par l'arrière par le rapide Paris-Strasbourg lancé à pleine vitesse. La locomotive du Paris-Strasbourg, de type 241 Montain, vint alors s'encastrer à plus de 110 km/h dans les wagons arrières du Paris-Nancy, détruisant les cinq derniers. Ces wagons étaient composés d'une caisse en bois montée sur un châssis en acier. Lors du choc, la locomotive vint chevaucher les châssis, pulvérisant alors les caisses de bois et projetant des millions d'éclats meurtriers.
A l'aube du 24 décembre 1933, on dénombra plus de 200 morts alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe. À l'exception du conducteur de la locomotive, toutes les victimes se trouvaient dans l'express de Nancy. Une chapelle ardente fut dressée dans la salle à bagages de la gare de Paris-Est, lieu de départ des deux trains. Le Président de la République Albert Lebrun vint se recueillir sur les 200 cercueils. Une enquête fut lancée pour déterminer les causes de l'accident et les responsabilités : pourquoi l'express de Nancy s'était-il arrêté en pleine voie, pourquoi le signal imposait-il l'arrêt, le gel était-il en cause, était-ce un attentat des Ligues ?
L'enquête ne parvint pas vraiment à trouver les raisons de l'accident. Par contre, le bilan se révèla extrêmement élevé du fait de l'utilisation de wagons en bois. L'enquête montra que ces vieux wagons étaient régulièrement utilisés pour pallier le manque de matériel aux périodes d'affluence et ce malgré le danger : de fait, le bilan avait été considérablement alourdi par le peu de résistance du bois au choc et par des victimes supplémentaires dues aux éclats de bois. Aucune ne fut dénombrée dans le rapide Paris-Strasbourg, intégralement composé de wagons tout acier. La presse s'interrogea aussi sur la mauvaise organisation des secours[1].
Conséquence de la catastrophe, les wagons à caisse en bois furent progressivement retirés du service : ils furent interdits sitôt que la vitesse du convoi était susceptible de dépasser 60 km/h et limités aux convois desservant la banlieue. De même, la SNCF, nouvellement créée, s'efforça de remplacer ces wagons par d'autres de conception plus récente, de les doter de blocs anti-chevauchement et d'harmoniser sa signalisation.
Sources
- Documentaire de 2006 de Granada Bristol pour National Geographic Channel sur la sécurité ferroviaire
- Notes :
