Accident ferroviaire de Lagny-Pomponne - Historique des versions

Oxymore : /* Les circonstances de l'accident */ Complément

2023-12-28T16:41:07Z

Les circonstances de l'accident : Complément

← Version précédente		Version du 28 décembre 2023 à 16:41
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	Devant partir à 17h49, l'express n° 55 Paris - Nancy avait finalement quitté Paris à 19h22. Il avait été suivi neuf minutes plus tard par le rapide n° 25 bis Paris - Strasbourg dont le départ était normalement prévu à 18h16<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64853051/f11.image.r=Pomponne.langFR Le Génie civil du 20 janvier 1934, p.63]</ref>.		Devant partir à 17h49, l'express n° 55 Paris - Nancy avait finalement quitté Paris à 19h22. Il avait été suivi neuf minutes plus tard par le rapide n° 25 bis Paris - Strasbourg dont le départ était normalement prévu à 18h16<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64853051/f11.image.r=Pomponne.langFR Le Génie civil du 20 janvier 1934, p.63]</ref>.

	Après Vaires, où avaient pris fin à la fois la section à quatre voies et les feux électriques du block automatique lumineux, un omnibus circulant dans le même sens était en cours de garage sur l'Évitement de Pomponne. Le train n°55 trouva donc fermés les damiers d'annonce et le sémaphore protégeant la manœuvre. Il ralentit, s'arrêta, puis la voie s'étant libérée, commençait à redémarrer quand survint à grande vitesse le train n°25 bis, tiré par une locomotive de type 241 dit Mountain, qui le percuta et s'encastra dans son fourgon et ses quatre voitures de queue, dont les caisses en bois furent totalement écrasées. Derrière la machine tamponneuse, la 241-017, appelée par la suite ''La Charcutière'' au dépôt de la Villette<ref>Voir : Images de trains, Tome II : Le chemin de fer des années 20 et 30. Éditions de La Vie du Rail, 1995, p. 29.</ref>, seuls le fourgon et deux voitures de tête avaient déraillé, mais demeuraient pratiquement intacts.		Après Vaires, où avaient pris fin à la fois la section à quatre voies et les feux électriques du block automatique lumineux, un omnibus circulant dans le même sens était en cours de garage sur l'Évitement de Pomponne. Le train n°55 trouva donc fermés les damiers d'annonce et le sémaphore protégeant la manœuvre. Il ralentit, s'arrêta, puis la voie s'étant libérée, commençait à redémarrer quand survint à grande vitesse le train n°25 bis, tiré par une locomotive de type 241 dit Mountain, qui le percuta et s'encastra dans son fourgon et ses quatre voitures de queue, dont les caisses en bois furent totalement écrasées. Derrière la machine tamponneuse, la 241-017, appelée par la suite ''La Charcutière'' de Pomponne''<ref>{{Lien web \|langue=fr \|titre=L'accident ferroviaire le plus meurtrier de France s'est produit en Seine-et-Marne il y a 90 ans \|url=https://actu.fr/ile-de-france/pomponne_77372/laccident-ferroviaire-le-plus-meurtrier-de-france-sest-produit-en-seine-et-marne-il-y-a-90-ans_60488440.html \|site=actu.fr \|date=2023-12-23 \|consulté le=2023-12-27}}</ref> au dépôt de la Villette<ref>Voir : Images de trains, Tome II : Le chemin de fer des années 20 et 30. Éditions de La Vie du Rail, 1995, p. 29.</ref>, seuls le fourgon et deux voitures de tête avaient déraillé, mais demeuraient pratiquement intacts.

	Les débris métalliques projetés par le choc ayant opportunément déclenché la fermeture des signaux sur la voie opposée, un express venant de Châlons-en-Champagne s'arrêta 150 mètres avant le lieu de la collision, évitant ainsi un suraccident<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k633473j/f5.zoom.r=le%20petit%20journal.langFR Le Petit Journal du 27 décembre 1933, p.5]</ref>.		Les débris métalliques projetés par le choc ayant opportunément déclenché la fermeture des signaux sur la voie opposée, un express venant de Châlons-en-Champagne s'arrêta 150 mètres avant le lieu de la collision, évitant ainsi un suraccident<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k633473j/f5.zoom.r=le%20petit%20journal.langFR Le Petit Journal du 27 décembre 1933, p.5]</ref>.

Oxymore : /* Le doute sur la signalisation optique */ Complément

2023-03-26T11:47:52Z

Le doute sur la signalisation optique : Complément

← Version précédente		Version du 26 mars 2023 à 11:47
Ligne 64 :		Ligne 64 :
	La première explication possible consistait à imputer l'accident à la seule faute du mécanicien qui n'aurait pas observé les signaux fermés, soit par inattention, soit par suite d'une vitesse excessive dans le brouillard. C'était la thèse défendue notamment par la compagnie et par les experts désignés lors de l'enquête, qui pouvait se réclamer d'une certaine logique, puisque la signalisation était apparue en état de marche non seulement au passage du train 55<ref>Le contrôleur de ce train indiquait notamment qu'il avait vu le sémaphore se fermer immédiatement après le passage de la locomotive (voir [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k627954n/f2.zoom.langFR Le Petit Parisien du 26 décembre 1933, p. 2])</ref>, mais aussi lors d'essais effectués après l'accident. À la décharge du fautif, certains faisaient valoir la mauvaise visibilité des couleurs verte et blanche dans le brouillard et les confusions qui pouvaient en résulter<ref>Voir notamment l'intervention précitée de Monsieur Albert Nast à la Chambre des députés</ref>.		La première explication possible consistait à imputer l'accident à la seule faute du mécanicien qui n'aurait pas observé les signaux fermés, soit par inattention, soit par suite d'une vitesse excessive dans le brouillard. C'était la thèse défendue notamment par la compagnie et par les experts désignés lors de l'enquête, qui pouvait se réclamer d'une certaine logique, puisque la signalisation était apparue en état de marche non seulement au passage du train 55<ref>Le contrôleur de ce train indiquait notamment qu'il avait vu le sémaphore se fermer immédiatement après le passage de la locomotive (voir [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k627954n/f2.zoom.langFR Le Petit Parisien du 26 décembre 1933, p. 2])</ref>, mais aussi lors d'essais effectués après l'accident. À la décharge du fautif, certains faisaient valoir la mauvaise visibilité des couleurs verte et blanche dans le brouillard et les confusions qui pouvaient en résulter<ref>Voir notamment l'intervention précitée de Monsieur Albert Nast à la Chambre des députés</ref>.

	La seconde explication imputait l'accident à un dysfonctionnement des signaux. C'était celle du mécanicien Daubigny et de son chauffeur, qui soutenaient que malgré le brouillard, ils avaient perçu distinctement une suite de feux blancs leur donnant la voie libre, alors qu'elle ne l'était pas. Au moins trois éléments pouvaient conforter la crédibilité de leur affirmation. En premier lieu, les examens effectués par le docteur Coutelas, ophtalmologiste de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), avaient démontré que Lucien Daubigny bénéficiait une acuité visuelle supérieure à la normale<ref>Ce sont aussi ces examens qui ont révélé que le chauffeur Henri Charpentier était daltonien</ref>. En second lieu, durant toute sa carrière de mécanicien, celui-ci n'avait jamais brûlé un seul signal fermé et s'était au contraire distingué par sa vigilance, notamment en évitant quelque temps auparavant un grave accident. En troisième lieu, le dérèglement de la signalisation automatique semblait d'autant plus envisageable que les dispositifs de répétition des signaux s'étaient eux aussi montrés défaillants.		La seconde explication imputait l'accident à un dysfonctionnement des signaux. C'était celle du mécanicien Daubigny et de son chauffeur, qui soutenaient que malgré le brouillard, ils avaient perçu distinctement une suite de feux blancs leur donnant la voie libre, alors qu'elle ne l'était pas. Au moins trois éléments pouvaient conforter la crédibilité de leur affirmation. En premier lieu, les examens effectués par le docteur Coutelas, ophtalmologiste de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), avaient démontré que Lucien Daubigny bénéficiait une acuité visuelle supérieure à la normale<ref>Ce sont aussi ces examens qui ont révélé que le chauffeur Henri Charpentier était daltonien</ref>. En second lieu, durant toute sa carrière de mécanicien, celui-ci n'avait jamais brûlé un seul signal fermé et s'était au contraire distingué par sa vigilance, notamment en évitant quelque temps auparavant un grave accident. En troisième lieu, cinq semaines après la catastrophe, on avait à nouveau constaté une défaillance dans le fonctionnement du sémaphore n° 15<ref>[https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4699204v/f1.item.r=s%C3%A9maphore.zoom Le Peuple du 4 février 1934, p. 1].</ref>. Le dérèglement de la signalisation automatique semblait d'autant plus envisageable que les dispositifs de répétition des signaux s'étaient eux aussi montrés défaillants.

	=== Les carences de la répétition des signaux ===		=== Les carences de la répétition des signaux ===

Oxymore : /* Le lourd bilan */ Détail

2020-11-01T12:23:23Z

Le lourd bilan : Détail

← Version précédente		Version du 1 novembre 2020 à 12:23
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	== Le lourd bilan ==		== Le lourd bilan ==
	[[Fichier:Paul Morel.jpg\|vignette\|180px\|L'ancien député Paul Morel trouva la mort dans l'accident]].		[[Fichier:Paul Morel.jpg\|vignette\|180px\|L'ancien député Paul Morel trouva la mort dans l'accident]].
	À l'aube du 24 décembre 1933, alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe, on dénombrait déjà près de 200 morts. Leurs corps, bénis sur place par le curé de Lagny et Monseigneur Lamy, évêque de Meaux, furent transportés à Paris et rassemblés dans une chapelle ardente dressée dans la salle des bagages située au sous-sol de la gare de l'Est, où vinrent se recueillir le président de la République Albert Lebrun et le cardinal Verdier, archevêque de Paris. Toutes les victimes se trouvaient dans les voitures de l'express de Nancy, dont les châssis métalliques furent escaladés par la machine du rapide, qui pulvérisa leurs caisses en bois, déchiquetant leurs occupants. Parmi les morts, figuraient notamment deux députés regagnant leurs circonscriptions pour les fêtes: [[Henri Rollin]], maire de Saint-Dizier, et [[Victor Schleiter]], maire de Verdun, ainsi que l'ancien député [[Paul Morel]], alors maire de Vesoul.		À l'aube du 24 décembre 1933, alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe, on dénombrait déjà près de 200 morts. Leurs corps, bénis sur place par le curé de Lagny et Monseigneur Lamy, évêque de Meaux, furent transportés à Paris et rassemblés dans une chapelle ardente dressée dans la salle des bagages située au sous-sol de la gare de l'Est, où vinrent se recueillir le président de la République Albert Lebrun et le cardinal Verdier, archevêque de Paris. Toutes les victimes se trouvaient dans les voitures de l'express de Nancy, dont les châssis métalliques furent escaladés par la machine du rapide, qui pulvérisa leurs caisses en bois, déchiquetant leurs occupants. Parmi les morts, figuraient notamment deux députés regagnant leurs circonscriptions pour les fêtes: [[WP:Henri Rollin]], maire de Saint-Dizier, et [[Victor Schleiter]], maire de Verdun, ainsi que l'ancien député [[Paul Morel]], alors maire de Vesoul.

	Les blessés, parmi lesquels se trouvait un autre député, Gaston Poittevin, se comptaient eux aussi par centaines, et beaucoup ne furent évacués qu'après plusieurs heures passées sur place par une température de -5 °C autour de feux allumés par les premiers sauveteurs avec les débris des voitures, épreuve à laquelle certains ne survécurent pas.		Les blessés, parmi lesquels se trouvait un autre député, Gaston Poittevin, se comptaient eux aussi par centaines, et beaucoup ne furent évacués qu'après plusieurs heures passées sur place par une température de -5 °C autour de feux allumés par les premiers sauveteurs avec les débris des voitures, épreuve à laquelle certains ne survécurent pas.

Oxymore : /* Lien externe */

2019-12-12T15:08:33Z

Lien externe

← Version précédente		Version du 12 décembre 2019 à 15:08
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	* [http://liverdun.skyrock.com/2848081094-Liverdun-Trois-liverdunois-blesses-dans-un-accident-de-chemin-de-fer.html Article avec photos sur l'accident de Lagny-Pomponne], sur un blog tenu par un Liverdunois (trois habitants de Liverdun, commune de Meurthe-et-Moselle, y avaient été blessés).		* [http://liverdun.skyrock.com/2848081094-Liverdun-Trois-liverdunois-blesses-dans-un-accident-de-chemin-de-fer.html Article avec photos sur l'accident de Lagny-Pomponne], sur un blog tenu par un Liverdunois (trois habitants de Liverdun, commune de Meurthe-et-Moselle, y avaient été blessés).

	[[Catégorie:~~Autres~~]]		[[Catégorie:Gares]]

Oxymore : Informations supplémentaires

2019-05-01T11:17:39Z

Informations supplémentaires

← Version précédente		Version du 1 mai 2019 à 11:17
Ligne 84 :		Ligne 84 :
	Compte tenu des incertitudes subsistant à l'issue des deux jours d'audience, le procureur de la République Gaston Albucher, chargé de l'accusation, prononça un réquisitoire d'une grande modération, faisant part de sa conviction que les signaux étaient bien fermés et proposant une condamnation « tempérée par les plus larges circonstances atténuantes », mais déclarant aux juges qu'« en présence de deux thèses inconciliables », « si vous suivez Daubigny ou si vous avez le moindre doute, vous acquitterez »<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k249809q/f4.zoom Le Temps du 23 décembre 1934, p.4]</ref>.		Compte tenu des incertitudes subsistant à l'issue des deux jours d'audience, le procureur de la République Gaston Albucher, chargé de l'accusation, prononça un réquisitoire d'une grande modération, faisant part de sa conviction que les signaux étaient bien fermés et proposant une condamnation « tempérée par les plus larges circonstances atténuantes », mais déclarant aux juges qu'« en présence de deux thèses inconciliables », « si vous suivez Daubigny ou si vous avez le moindre doute, vous acquitterez »<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k249809q/f4.zoom Le Temps du 23 décembre 1934, p.4]</ref>.

	Dans son jugement du 24 janvier 1935, le Tribunal correctionnel s'inspira de ces réquisitions en jugeant « qu'il existe dans la cause un doute quant au fonctionnement des signaux au passage du train 55, que ce doute, si léger qu'il soit, Daubigny doit en bénéficier », et prononça son acquittement<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k633864t/f5.zoom.r=le%20petit%20journal.langFR Le Petit Journal du 25 janvier 1935, p.5]</ref>.		Dans son jugement du 24 janvier 1935, le Tribunal correctionnel s'inspira de ces réquisitions en jugeant « qu'il existe dans la cause un doute quant au fonctionnement des signaux au passage du train 55, que ce doute, si léger qu'il soit, Daubigny doit en bénéficier », et prononça son acquittement<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k633864t/f5.zoom.r=le%20petit%20journal.langFR Le Petit Journal du 25 janvier 1935, p.5]</ref>. Les avocats de Daubigny étaient Maîtres Marquet et Beurier, et non, comme on l'a prétendu par la suite (voir Rail Magazine, n° 100, août 1985, p. 24), le célèbre avocat [[Vincent de Moro-Giafferri\|Maître de Moro-Giafferi]] auquel on prêtait pour l'occasion la formule « un pied en prison, l'autre au cimetière » qualifiant la difficile condition des mécaniciens</ref>.

	== Conséquences ==		== Conséquences ==
	Comme à l'accoutumée, on épilogua sur les enseignements à tirer des insuffisances révélées par la catastrophe. Celle-ci en avait essentiellement mis en lumière trois : les imperfections de la signalisation, les dangers des voitures à caisse en bois, et les lacunes de l'organisation des secours. Les débats à la Chambre des députés] se firent longuement l'écho des critiques et des propositions suscitées par ces trois questions. Toutefois, il n'en résulta pas pour autant des réformes substantielles. Ainsi, des voitures en bois furent encore utilisées jusque vers 1962 par la ''Société nationale des chemins de fer français (SNCF)''. C'est sans doute sur la signalisation que l'impact de l'accident produisit le plus de conséquences, en contribuant à hâter l'entrée en application du code Verlant.		Comme à l'accoutumée, on épilogua sur les enseignements à tirer des insuffisances révélées par la catastrophe. Celle-ci en avait essentiellement mis en lumière trois : les imperfections de la signalisation, les dangers des voitures à caisse en bois, et les lacunes de l'organisation des secours. Les débats à la Chambre des députés] se firent longuement l'écho des critiques et des propositions suscitées par ces trois questions. Toutefois, il n'en résulta pas pour autant des réformes substantielles. Ainsi, des voitures en bois furent encore utilisées jusque vers 1962 par la ''Société nationale des chemins de fer français (SNCF)''. C'est sans doute sur la signalisation que l'impact de l'accident produisit le plus de conséquences, en contribuant à hâter l'entrée en application du code Verlant.

	== ~~Notes et références~~ ==		== Références ==
	<references/>		<references/>

Oxymore : Lien externe

2018-03-08T17:07:31Z

Lien externe

← Version précédente		Version du 8 mars 2018 à 17:07
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	== Notes et références ==		== Notes et références ==
	<references/>		<references/>

			== Lien externe ==
			* [http://liverdun.skyrock.com/2848081094-Liverdun-Trois-liverdunois-blesses-dans-un-accident-de-chemin-de-fer.html Article avec photos sur l'accident de Lagny-Pomponne], sur un blog tenu par un Liverdunois (trois habitants de Liverdun, commune de Meurthe-et-Moselle, y avaient été blessés).

	[[Catégorie:Autres]]		[[Catégorie:Autres]]

Oxymore : recatégorisation

2018-02-11T21:08:42Z

recatégorisation

← Version précédente		Version du 11 février 2018 à 21:08
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	<references/>		<references/>

	[[Catégorie:~~Évènements~~]]		[[Catégorie:Autres]]

Oxymore : /* Notes et références */

2017-06-10T18:22:28Z

Notes et références

← Version précédente		Version du 10 juin 2017 à 18:22
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	== Notes et références ==		== Notes et références ==
	~~{{Références}}~~		<references/>

	[[Catégorie:Évènements]]		[[Catégorie:Évènements]]

Oxymore : Nettoyage après importation de l'article de Wikipédia

2017-02-14T17:42:36Z

Nettoyage après importation de l'article de Wikipédia

Voir les modifications

0x010D : Suppression abus de langage

2016-01-27T17:54:18Z

Suppression abus de langage

← Version précédente		Version du 27 janvier 2016 à 17:54
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	== La recherche des responsables ==		== La recherche des responsables ==
	Une enquête fut immédiatement lancée pour rechercher les causes et les responsables de la collision. Après avoir entendu les agents chargés de la régulation du trafic, les autorités judiciaires estimèrent que seule l'équipe de conduite de la locomotive tamponneuse pouvait être incriminée. Le mécanicien, Lucien Daubigny ({{Unité\|47\|ans}}), soutenait pourtant qu'à son passage tous les signaux étaient ouverts et qu'il avait déclenché le freinage d'urgence en percevant à quelques dizaines de mètres les deux feux rouges du fourgon de queue balisant le convoi. Son chauffeur, Henri Charpentier ({{Unité\|31\|ans}}), confirmait sa version. Toutefois, sans attendre d'autres investigations, le [[procureur de la République]], {{M.\|Albucher}}, ordonna le placement en détention provisoire des deux cheminots en se fondant surtout sur le nombre des morts de la catastrophe et, subsidiairement, sur un faisceau selon lui « bizarre » d'éléments pouvant faire ~~présumer~~ leur culpabilité<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k2494515/f8.zoom Le Temps du 25 décembre 1933, p. 8].</ref>. Devant l'émotion soulevée par cette décision et les protestations des syndicats, ils furent remis en liberté quatre jours après, mais restèrent inculpés d'homicide involontaire. À la clôture de l'instruction, le chauffeur, Henri Charpentier, qui n'était pas chargé de la surveillance des signaux, et au surplus avait été reconnu [[daltonien]] après avoir été examiné par un ophtalmologiste, bénéficia d'un [[Non-lieu (procédure pénale)\|non-lieu]]<ref>Le phénomène et les risques qu'il présente pour les transports étaient déjà bien connus (Voir notamment : Émile Javal : [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k54703621/f2.image Ophtalmologie : compte rendu d'articles sur le daltonisme, 1874, 1877 et 1878]).</ref>. Le mécanicien, Lucien Daubigny, considéré comme seul responsable de la catastrophe pour avoir à la fois violé la signalisation et maintenu une vitesse excessive dans des conditions atmosphériques défavorables, fut donc déféré devant le [[Tribunal correctionnel (France)\|tribunal correctionnel]] de [[Meaux]].		Une enquête fut immédiatement lancée pour rechercher les causes et les responsables de la collision. Après avoir entendu les agents chargés de la régulation du trafic, les autorités judiciaires estimèrent que seule l'équipe de conduite de la locomotive tamponneuse pouvait être incriminée. Le mécanicien, Lucien Daubigny ({{Unité\|47\|ans}}), soutenait pourtant qu'à son passage tous les signaux étaient ouverts et qu'il avait déclenché le freinage d'urgence en percevant à quelques dizaines de mètres les deux feux rouges du fourgon de queue balisant le convoi. Son chauffeur, Henri Charpentier ({{Unité\|31\|ans}}), confirmait sa version. Toutefois, sans attendre d'autres investigations, le [[procureur de la République]], {{M.\|Albucher}}, ordonna le placement en détention provisoire des deux cheminots en se fondant surtout sur le nombre des morts de la catastrophe et, subsidiairement, sur un faisceau selon lui « bizarre » d'éléments pouvant faire penser à leur culpabilité<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k2494515/f8.zoom Le Temps du 25 décembre 1933, p. 8].</ref>. Devant l'émotion soulevée par cette décision et les protestations des syndicats, ils furent remis en liberté quatre jours après, mais restèrent inculpés d'homicide involontaire. À la clôture de l'instruction, le chauffeur, Henri Charpentier, qui n'était pas chargé de la surveillance des signaux, et au surplus avait été reconnu [[daltonien]] après avoir été examiné par un ophtalmologiste, bénéficia d'un [[Non-lieu (procédure pénale)\|non-lieu]]<ref>Le phénomène et les risques qu'il présente pour les transports étaient déjà bien connus (Voir notamment : Émile Javal : [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k54703621/f2.image Ophtalmologie : compte rendu d'articles sur le daltonisme, 1874, 1877 et 1878]).</ref>. Le mécanicien, Lucien Daubigny, considéré comme seul responsable de la catastrophe pour avoir à la fois violé la signalisation et maintenu une vitesse excessive dans des conditions atmosphériques défavorables, fut donc déféré devant le [[Tribunal correctionnel (France)\|tribunal correctionnel]] de [[Meaux]].

	Parallèlement à l'enquête judiciaire, la catastrophe fut aussi évoquée longuement devant la [[Chambre des députés (Troisième République)\|Chambre des députés]], saisie de pas moins de dix-huit demandes d'interpellation à son sujet, portant aussi bien sur ses causes et les enseignements à en tirer que sur la déficience des opérations de secours. Perturbés par les remous de l'[[affaire Stavisky]] et les changements de gouvernement, les débats occupèrent trois séances réparties sur deux mois, les 19<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64285532/f15.image.r=Lagny.langFR JO Débats Chambre des députés du 19 janvier 1934, pp. 201-220.]</ref> et 26 janvier<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6428557q/f14.image.r=Lagny.langFR JO du 26 janvier pp.364-380] </ref>, et le 15 mars<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6427087t/f4.image.r=Lagny.langFR JO du 16 mars 1934 pp. 942-955.] </ref>. En ce qui concerne les causes de la tragédie, ils portèrent sur les trois points cruciaux conditionnant d'éventuelles responsabilités.		Parallèlement à l'enquête judiciaire, la catastrophe fut aussi évoquée longuement devant la [[Chambre des députés (Troisième République)\|Chambre des députés]], saisie de pas moins de dix-huit demandes d'interpellation à son sujet, portant aussi bien sur ses causes et les enseignements à en tirer que sur la déficience des opérations de secours. Perturbés par les remous de l'[[affaire Stavisky]] et les changements de gouvernement, les débats occupèrent trois séances réparties sur deux mois, les 19<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64285532/f15.image.r=Lagny.langFR JO Débats Chambre des députés du 19 janvier 1934, pp. 201-220.]</ref> et 26 janvier<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6428557q/f14.image.r=Lagny.langFR JO du 26 janvier pp.364-380] </ref>, et le 15 mars<ref>[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6427087t/f4.image.r=Lagny.langFR JO du 16 mars 1934 pp. 942-955.] </ref>. En ce qui concerne les causes de la tragédie, ils portèrent sur les trois points cruciaux conditionnant d'éventuelles responsabilités.
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	Seules deux hypothèses pouvaient être envisagées pour expliquer cet échec des dispositifs de sécurité. Ou bien, les signaux avaient normalement fonctionné, et c'est le mécanicien qui ne les avait pas respectés, engageant ainsi sa responsabilité. Ou bien, le fonctionnement du block automatique avait connu un dérèglement induisant en erreur le mécanicien, qui était alors exonéré.		Seules deux hypothèses pouvaient être envisagées pour expliquer cet échec des dispositifs de sécurité. Ou bien, les signaux avaient normalement fonctionné, et c'est le mécanicien qui ne les avait pas respectés, engageant ainsi sa responsabilité. Ou bien, le fonctionnement du block automatique avait connu un dérèglement induisant en erreur le mécanicien, qui était alors exonéré.

	La première explication possible consistait à imputer l'accident à la seule faute du mécanicien qui n'aurait pas observé les signaux fermés, soit par inattention, soit par suite d'une vitesse excessive dans le brouillard. C'était la thèse défendue notamment par la compagnie et par les experts désignés lors de l'enquête, qui pouvait se réclamer d'une certaine logique, puisque la signalisation était apparue en état de marche non seulement au passage du train 55<ref>Le contrôleur de ce train indiquait notamment qu'il avait vu le sémaphore se fermer immédiatement après le passage de la locomotive (voir [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k627954n/f2.zoom.langFR Le Petit Parisien du 26 décembre 1933, p. 2]).</ref>, mais aussi lors d'essais effectués après l'accident. À la décharge du ~~présumé~~ fautif, certains faisaient valoir la mauvaise visibilité des couleurs verte et blanche dans le brouillard et les confusions qui pouvaient en résulter<ref>Voir notamment l'intervention précitée de Monsieur Albert Nast à la Chambre des députés.</ref>.		La première explication possible consistait à imputer l'accident à la seule faute du mécanicien qui n'aurait pas observé les signaux fermés, soit par inattention, soit par suite d'une vitesse excessive dans le brouillard. C'était la thèse défendue notamment par la compagnie et par les experts désignés lors de l'enquête, qui pouvait se réclamer d'une certaine logique, puisque la signalisation était apparue en état de marche non seulement au passage du train 55<ref>Le contrôleur de ce train indiquait notamment qu'il avait vu le sémaphore se fermer immédiatement après le passage de la locomotive (voir [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k627954n/f2.zoom.langFR Le Petit Parisien du 26 décembre 1933, p. 2]).</ref>, mais aussi lors d'essais effectués après l'accident. À la décharge du fautif, certains faisaient valoir la mauvaise visibilité des couleurs verte et blanche dans le brouillard et les confusions qui pouvaient en résulter<ref>Voir notamment l'intervention précitée de Monsieur Albert Nast à la Chambre des députés.</ref>.

	La seconde explication imputait l'accident à un dysfonctionnement des signaux. C'était celle du mécanicien Daubigny et de son chauffeur, qui soutenaient que malgré le brouillard, ils avaient perçu distinctement une suite de feux blancs leur donnant la voie libre, alors qu'elle ne l'était pas. Au moins trois éléments pouvaient conforter la crédibilité de leur affirmation. En premier lieu, les examens effectués par le docteur Coutelas, ophtalmologiste de la [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans]] (PO), avaient démontré que Lucien Daubigny bénéficiait une acuité visuelle supérieure à la normale<ref>Ce sont aussi ces examens qui ont révélé que le chauffeur Henri Charpentier était daltonien.</ref>. En second lieu, durant toute sa carrière de mécanicien, celui-ci n'avait jamais brûlé un seul signal fermé et s'était au contraire distingué par sa vigilance, notamment en évitant quelque temps auparavant un grave accident. En troisième lieu, le dérèglement de la signalisation automatique semblait d'autant plus envisageable que les dispositifs de répétition des signaux s'étaient eux aussi montrés défaillants.		La seconde explication imputait l'accident à un dysfonctionnement des signaux. C'était celle du mécanicien Daubigny et de son chauffeur, qui soutenaient que malgré le brouillard, ils avaient perçu distinctement une suite de feux blancs leur donnant la voie libre, alors qu'elle ne l'était pas. Au moins trois éléments pouvaient conforter la crédibilité de leur affirmation. En premier lieu, les examens effectués par le docteur Coutelas, ophtalmologiste de la [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans]] (PO), avaient démontré que Lucien Daubigny bénéficiait une acuité visuelle supérieure à la normale<ref>Ce sont aussi ces examens qui ont révélé que le chauffeur Henri Charpentier était daltonien.</ref>. En second lieu, durant toute sa carrière de mécanicien, celui-ci n'avait jamais brûlé un seul signal fermé et s'était au contraire distingué par sa vigilance, notamment en évitant quelque temps auparavant un grave accident. En troisième lieu, le dérèglement de la signalisation automatique semblait d'autant plus envisageable que les dispositifs de répétition des signaux s'étaient eux aussi montrés défaillants.

Accident ferroviaire de Lagny-Pomponne - Historique des versions

Oxymore : /* Les circonstances de l'accident */ Complément

Oxymore : /* Le doute sur la signalisation optique */ Complément

Oxymore : /* Le lourd bilan */ Détail

Oxymore : /* Lien externe */

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Oxymore : Lien externe

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Oxymore : /* Notes et références */

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